Petek, 6. 2. 2026, 4.00
1 mesec, 2 tedna
Test: tesla model Y RWD standard
Teslin vstop v avtomobilski mainstream: kakšen je model Y za 40 tisočakov?
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
1,34
To je prvi test tesle model Y v najcenejši različici, ki neposredno cilja na množični trg. Ponuja veliko prostora, dobro učinkovitost in konkurenčno ceno, hkrati pa jasno pokaže, kje so pri Tesli zaradi varčevanja rezali opremo. So ti kompromisi moteči ali pa je nižja cena prav tisto, kar je Tesla v tem trenutku najbolj potrebovala? Osnovni model Y za dobrih 40 tisočakov ponuja 300 "konjev" in realen doseg med 300 in 400 kilometri.
To je različica avtomobila, s katerim se Tesla (skupaj z modelom 3) poskuša pridružiti pravemu avtomobilskemu mainstreamu. In to ne z novim manjšim modelom, ki so ga Američani že črtali iz razvojnih načrtov, temveč s cenejšo različico svojih najbolje prodajanih avtomobilov. Opremo standard smo preizkusili v Teslinem modelu Y, ki je bil lani v večini držav najuspešnejši električni avtomobil in ki Slovencu s ceno dobrih 40 tisočakov še vedno ponuja enega najboljših kompromisov med učinkovitostjo, zmogljivostjo in vsestransko uporabnostjo. Kje torej tudi najcenejši model Y prepriča, česa zaradi nižje cene nima in kje ima prednosti ter slabosti pred tekmeci?
- Palec gor: prostornost in uporabnost, zmogljivost in ugodna poraba, učinkovit vmesnik, baterija tipa LFP, učinkovito polnjenje (za ta tip baterije), ugodna cena
- Palec dol: pusta in monotona notranjost, slabše ozvočenje (primerjava z dražjim paketom), preprosta (pokrovi) platišča, malo podatkov predgretja baterije, sistem V2L le z neuradnimi adapterji
Na voljo so le ena platišča.
Namesto novega majhnega raje cenejši večji avtomobil
Tesla skoraj vso prodajo ustvari z dvema avtomobiloma, zato so med znamkami izgubili primat tako na globalnem (proti BYD) kot tudi evropskem (proti Volkswagnu) električnem trgu. Predlani so prodali skoraj 1,8 milijona avtomobilov in morda bo to za nekaj časa ostal njihov prodajni rekord.
Američani so pod taktirko Elona Muska namreč preklicali projekt razvoja manjšega in cenejšega avtomobila, bližnjico do cenovno ugodnejših različic pa vsaj srednjeročno ubrali prek opreme standard z nekaj manj bogato opremo obstoječih dveh vozil. Tesla se je tako očitno vsaj za zdaj odpovedala lovu za visokimi prodajnimi številkami za vsako ceno, zato pa izdatno povečala svoja vlaganja v avtomobilsko avtonomijo. Glede na prvoosebno izkušnjo njihovega samovozečega avtomobila (pod nadzorom) v Zagrebu, je to najbrž smela odločitev. Navsezadnje o tem priča tudi zaupanje vlagateljev. Kljub vsem prodajno-političnim pretresom (in lanskemu padcu prodaje in dobička) je vrednost delnice Tesle v zadnjem letu zrasla za sedem odstotkov.
Spredaj brez povezovalne osvetljene linije.
Kje se zaradi varčevanja vidijo in občutijo spremembe?
Model Y že dobro poznamo. Dolg je 4,79 metra, širok 1,98 metra in ima 2,89 metra medosne razdalje. Prostornina v osrednjem in sprednjem prtljažniku (in v veliki luknji pod dnom zadaj) je vsaj 835 litrov. Masa praznega vozila znaša 1,9 tone, kar je za večino nedosegljivo merilo. V različici standard ima avtomobil pogon na zadnji kolesi; moč elektromotorja je 220 kilovatov (300 "konjev"), uporabna kapaciteta baterije je neuradno nekaj nad 60 kilovatnih ur (kWh). Baterija je pohvalno tipa LFP, kar pomeni manjšo degradacijo kapacitete in veliko boljšo odpornost proti hitremu polnjenju.
Stikalo za smernik ostaja ob volanu.
Seveda nas je najbolj zanimalo, kako se slabši paket opreme standard izkaže v praksi in koliko to varčevanje opazimo. To je nekaj najizrazitejših razlik:
- Spredaj med žarometoma ni povezovalnega svetila, ni ga niti med zadnjima lučema.
- Platišča so le osnovna in imajo jeklen pokrov, kar je sicer dobro zakrito.
- Oblazinjenje sedežev – ti niso več v celoti usnjeni, temveč je imitacija usnja le na zunanji strani sedežev. Osrednji del sedala in naslonjala je klasična tkanina. Najopaznejši je umik velikega odlagališča med sprednjima sedežema. Tam je bil do zdaj zaprt in globok prostor, zdaj pa tega ohišja ni več. To pomeni nekaj manj možnosti za shranjevanje stvari v kar veliki luknji, toda obenem je brez te enote prostor med sedežema bolj diha in marsikomu bo ta rešitev celo bolj všeč.
- Razlika med osnovno in bolje opremljeno teslo se še najbolj izrazito pokaže pri ozvočenju. To je pri standardu bolj kot ne osnovno (še vedno sicer povsem solidno), medtem ko je z dodatnimi zvočniki in ojačevalci pri dražjih različicah poslušanje glasbe prav uživaško in je bolj zadovoljilo tudi zahtevnejše avdiofile.
- Potniki na zadnjih sedežih nimajo svojega dodatnega zaslona za ogled videovsebin ali kratkočasenje z igranjem arkadnih iger.
- V prtljažniku ni zložljive police oziroma zaščitnega roloja.
Všečen volanski obroč z le nekaj gumbi, ki pa so zelo funkcionalni.
Model Y ohranja zelo zgledno prostornost na zadnji klopi.
Sedeži so le delno prekriti z imitacijo usnja.
Povprečni doseg tudi pozimi med 300 in 400 kilometri
Moč motorja je povsem zadovoljiva, imamo dva načina vožnje (standard in šibkejši chill), tudi pri jakosti rekuperacije zavorne energije sta stopnji dve. Lahko bi jih bilo tudi več, a tista močnejša deluje zelo dobro in pri Tesli ostaja princip "one pedal" najbližje tej oznaki in tudi kalibracija delovanja sistema je odlična. Tudi ob bolj dinamični vožnji na podeželski cesti ni treba uporabljati zavornega pedala.
Žal ni uradnega podatka o kapaciteti baterije. Nekoč je imel model Y RWD baterijo neto 59 kWh, zdaj naj bi bila vsaj nekaj nad 60 kWh. V precej zimskih pogojih je na avtocesti povprečna poraba med testom znašala okrog 20 kWh, na podeželju pa kvečjemu od približno 12 do 15 kWh. To pomeni realni zimski doseg na avtocesti do 300 kilometrov, na podeželju pa tudi do 400 kilometrov. Pri kombinirani vožnji bo doseg nekje vmes.
Palec gor za 110-litrski prtljažnik v sprednjem delu vozila.
Z najmanjšo baterijo ni ravno po meri trgovskega potnika
V večjem delu leta bo poraba nižja še za kako kWh in temu primerno bo večji doseg. Kljub temu je pri manjši bateriji jasno, da ta osnovna tesla ni ravno po meri tistih, ki bi vsak dan prevozili nekaj sto kilometrov in ki bi imeli pogoste nenapovedane poti. Kdor pa se vozi dokaj predvidljivo in bo baterijo ponoči polnil doma, s temi dosegi ne bo imel težav.
Prednost pri polnjenju na javnih polnilnicah je še naprej razširjenost in enostavnost Teslinega hitrega omrežja (enosmerni tok DC), ki je s ceno okrog 40 centov na kWh tudi zelo ugodno. Če bo na domači vtičnici sto kilometrov s teslo stalo le kake tri evre (pri povprečju 18 kWh/100 km), bo na javni hitri polnilnici strošek za sto kilometrov dobrih sedem evrov.
Model Y ostaja vrhunski pri prostornosti prtljažnika. Po dolžni brez težav sprejme vrečo s smučmi.
Med vsemi hitrimi polnilnicami so Tesline (za voznike tesel) najcenejše in tudi najbolj enostavne za uporabo.
Moč polnjenja do 175 kW, od 20 do 80 odstotkov baterije v 20 minutah
Baterije tipa LFP nimajo visokih koničnih moči polnjenja, pa tudi sicer so tesle avtomobili s 400-voltne platforme. Osnovni model Y ima konično moč hitrega polnjenja pri 175 kilovatih. Z ustrezno predgreto baterijo smo dosegli največjo moč polnjenja 170 kilovatov. Krivulja moči polnjenja je bila kar ugodna in baterija se je od 20 do 80 odstotkov napolnila v 20 minutah. V tem času je baterija pridobila 37 kWh elektrike.
Še nekaj primerov hitrega polnjenja v praksi:
- 12 minut - 15,1 kWh (slabše predgreta baterija)
- 19 minut - 30,7 kWh (slabše predgreta baterija)
- 23 minut - 36,8 kWh (slabše predgreta baterija)
- 20 minut - 37 kWh (optimalno predgreta baterija)
Tesle nimajo ročnega zagona predgretja baterije, temveč se to sproži ob izbiri hitre polnilnice v navigaciji. To je sicer manj moteče kot pri konkurenci, saj voznik tesle ponavadi išče Tesline polnilnice in zato jih v navigaciji tudi hitro najde. Vseeno bi želeli tudi ročni zagon, še bolj pa več podatkov o trenutni temperaturi baterije in trenutni razpoložljivi moči polnjenja. Pri tem je zgled Volkswagnova platforma. Pri izkoristku baterije še to: tesle zdaj omogočajo tudi sistem V2L, torej polnjenje zunanjih porabnikov, a le prek neuradnih adapterjev drugih proizvajalcev. Lastnega adapterja V2L Tesla nima.
Avtomobil ima zdaj 16- in ne več 15-palčni zaslon.
Hvalimo video prikaz mrtvega kota ob vklopljenem smerniku.
Že uveljavljene prednosti veljajo še naprej
Pri večini drugih elementov v avtomobilu je model Y ostal pri svojih ključnih prednostih. Volanski obroč je na otip dober in zelo neposreden, prenova je vrnila stikalo za levi smernik. Gumbov na volanu je malo, a funkcionalno delujejo zelo dobro. Za upravljanje pogona je treba pritiskati na zaslon, česar pa se kar hitro navadimo. Vsaj na parkirišču zna tesla tudi samodejno preklapljati med klasično in vzvratno prestavo (ko na primer obračamo vozilo) in zna tudi zelo prepričljivo samodejno parkirati.
Namesto 15- ima model Y zdaj 16-palčni osrednji zaslon. Ta deluje odlično in ima zelo zmogljiv procesor, ki mu na avtomobilskem trgu še ni para. Vse to vpliva na odzivnost in uporabnost vmesnika, tako kot do zdaj je del vmesnika integracija različnih aplikacij za pretočne zvočne ali videovsebine (Spotify, Apple Music, YouTube, podkasti, karaoke, Netflix, igranje arkadnih iger). Kdor bo ta večpredstavnostni del avtomobila znal izkoristiti, bo z njim lahko zelo zadovoljen. Pri vmesniku tudi pri osnovni opremi namreč razlik ni.
Doplačilo za večjo baterijo je sedem tisoč evrov
Cena tesle model Y standard je torej 40 tisoč evrov oziroma 41 tisočakov z upoštevanjem neizogibnih stroškov ob prevzemu vozila. Odbitek subvencije 6.500 evrov ni vključen. Med dodatki so le vlečna kljuka (1.350 evrov) in dve drugi barvi (črna in bela) s precej zasoljeno ceno 1.300 evrov.
Pri Tesli so dodatno različico standard namenili tudi istemu avtomobilu z večjo baterijo (kapaciteta blizu 80 kWh), kar pomeni sedem tisoč evrov doplačila. Večja baterija bo sicer pomenila še vsaj od sto do 150 kilometrov dodatnega dosega, kar bo morda za nekatere voznike dovolj prepričljiv podatek. Toda sedem tisočakov tudi ni malo, pa tudi baterija nato ni več železofosfatna LFP.
Prostora na zadnji klopi je zanesljivo dovolj, prostornost pa spet ni pretirana - pri Tesli so dali raje prednost toliko daljšemu prtljažniku
Cenejša ko je, bolj je konkurenčna. In nasprotno.
Avtomobil z večjo baterijo in pogonom na zadnji par koles, ki pa ima že višjo opremo, stane že 50 tisočakov oziroma deset tisoč evrov več kot osnovna tesla. Ta resda marsičesa nima in glasba se ne sliši tako dobro, toda tudi dodatki take razlike v ceni ne odtehtajo. Kdor bo že razmišljal o modelu Y za dobrih 50 tisoč evrov, bo že raje pomislil na štirikolesno gnano različico, ki je pri enaki opremi le tri tisočake dražja od tiste z enim motorjem.
Za konec nazaj k osnovni tesli model Y. Koliko ima tekmecev? Ni jih malo, a na prodajnih lestvicah so večinoma precej manj prepričljivi. Volkswagnov ID.4 je z manjšo baterijo (52 kWh) in šibkejšim motorjem (125 kW) že na meji 35 tisočakov (in višje subvencije), a zato pri 40 tisočakih že ponuja precej večjo baterijo (77 kWh). Škodin enyaq ni na voljo pod 40 tisočaki, Ford pa pri tej ceni ponuja kar nekaj manjšega explorerja.
