Renault espace za 47 tisočakov: so Slovenci nanj upravičeno čakali 12 let?

Usedli so se za volan in občudujoče prikimali. Spraševali so nas, ali to sploh je espace.

Ko smo se z novim renaultom espacom – torej francoskim enoprostorcem, ki smo ga od Renaulta čakali debelo desetletje – zapeljali na manjšo bencinsko črpalko sredi italijanske Toskane, so se vse oči uprle v nas. Ljudje so nas gledali, kot bi se pripeljali s pregrešno dragim superšportnikom za vsaj pol milijona evrov.

Enako je bilo doma v Ljubljani, kjer so do nas že prvi dan pristopili trije možje in nas prosili, ali lahko pogledajo v notranjost. Eden se je usedel tudi za volan in poln občudovanja prikimal. Spraševali so nas, ali je to sploh espace. Nikjer namreč niso videli njegovega napisa, saj se je zunaj bohotil le napis initiale, ki označuje najvišjo prestižno stopnjo espaceove opreme.

Tak je bil njegov prvi vtis na mimoidoče. Spraševali smo se, ali je Renault storil prav, ko je tako dolgo čakal na novo generacijo nekoč revolucionarnega enoprostorca. Čakali so na pravi čas in se zanj odločili danes, ko se v avtomobilskem svetu vse vrti okrog crossoverjev. Združili so enoprostorca in ga dvignili višje od tal. Postal je pravi avtomobilski križanec in družinski avtomobil, ki mu za zdaj po oblikovno-tehnični zasnovi ni para. Ali se je Renault odločil prav in bo morda espace tudi v novi zasnovi nekaj tako posebnega kot njegov original leta 1984, si danes še ne bi upali soditi. Presodili bodo kupci in tekmeci, če bodo espaceu sledili s podobnim crossover zgledom tudi pri svojih enoprostorcih.

Slovo prostorski preprostosti in minimalizmu. Kdor je oboževal prejšnjega espacea, bo najbrž razočaran.

Novi espace je približno enako dolg, kot je bil prejšnji grand espace, zato pa je zdaj pet centimetrov širši in kar 14 centimetrov nižji. Od ceste je dvignjen za dodatne štiri centimetre in vozilo je resnično dobilo povsem novo zasnovo. Dinamičnosti, atraktivnosti in celo futurističnosti espaceu prav gotovo ne moremo očitati. Postal je skupek enoprostornega vozila, crossoverja in celo športnega kupeja. Mimoidoči ga gledajo z odprtimi očmi, kar je dokaz njegove vpadljivosti na cestah.

Toda avtomobil je nedvomno povsem drugačen. Če je zunaj atraktiven, je dinamično zasnovan tudi v notranjosti. Kdor je oboževal prejšnjega espacea, bo verjetno razočaran ali pa se bo moral nanj vsaj pošteno prilagoditi. Novi espace nima več tiste prostorske preprostosti in razkošnosti ter minimalizma. To velja predvsem za voznikov in sovoznikov prostor. Armatura se zdi bližje, med sedežema je še masiven most sredinske konzole, ki vzame veliko prostora.

Zakaj bo voznik espacea bo med daljšo vožnjo ostal žejen?

Kaj pa praktičnost? Voznikovo delovno okolje je ergonomsko zgledno. Hvalimo velik pokončni zaslon na dotik na sredinski konzoli, ki se zdi kot pomanjšana različica tistega iz tesle S. Malo vozil ima večpredstavnostne zaslone postavljene navpično in espace je (na srečo) eden izmed njih. Vmesnik zahteva nekaj privajanja, nato sta upravljanje z njim in prehajanje med meniji zelo hitra, preprosta ter logična. Vozniki se bodo morali navaditi tudi na rahlo drugačen način upravljanja z ročico samodejnega menjalnika, pri kateri tudi tokrat hvalimo njeno ergonomsko obliko. Med daljšimi vožnjami lahko desna roka na njej udobno počiva.

Razočarani bodo tisti vozniki, ki si želijo na daljšo pot v vročem poletju s seboj vzeti tudi pijačo. Držala za kavo ali pločevinke so le spodaj pod konzolnim mostom. Dostop je zelo otežen, navpičnega prostora pa za marsikatero steklenico celo premalo. Zasilni utor na mostu ne zadošča, saj se bo pijača že ob prvem agresivnejšem pospeševanju ali zaviranju polila po sredinski konzoli. Dehidracija je predvsem poleti med dejavniki prometne varnosti, ki jo pogosto podcenjujemo.

Sedeži druge vrste zgledno udobni in prilagodljivi, a ne povsem odstranljivi – zato so lahko 250 kilogramov lažji

Pri najvišji stopnji opreme sta oba sprednja sedeža opremljena s sistemom masaže, ki nudi tri načine delovanja. Hvalimo tudi sedeže v drugi vrsti, ki so vzdolžno prilagodljivi in imajo vsi sidrišče isofix. Sedeži so tudi zaradi modernih vzglavnikov udobni, a nekoliko ozki. Ker jih ni mogoče več popolnoma odstraniti, so pri novem espaceu kar 250 kilogramov lažji.

Renault je v espacea vgradil tudi šesti ali sedmi sedež, ki sta nameščena v prtljažni prostor in zaradi dimenzijske omejenosti seveda namenjena le otrokom. Espace ima sistem samodejnega podiranja sedežev druge in tretje vrste v ravno dno. V prtljažniku so gumbi, prek katerih se odločite, katere sedeže bi podrli, in mehanika skupaj z gravitacijo namesto vas to stori v nekaj sekundah. Zaradi varčevanja sedeži nimajo mehanizma, ki bi jih postavil nazaj v pokončno lego.

Pri potovalni hitrosti je dizelski motor espacea popil sedem litrov na sto prevoženih kilometrov

Testnega renault espacea je poganjala močnejša različica z 1,6-litrskim dizelskim motorjem z močjo 118 kilovatov, za prenos moči pa je skrbel šeststopenjski samodejni menjalnik EDC. Nad obema pravih pripomb ni bilo. Ob izdatneje založenem espaceu bi si sicer želeli še nekaj dodatnih kilovatov. Moči je na papirju dovolj, v praksi pa jo avtomobil dobro skriva. Moči namreč ni ravno na pretek, predvsem pri nižjih vrtljajih oz. nižjih hitrostih vozila, zato pa je vzdrževanje potovalne hitrosti lahkotno in tudi zvočno dovolj mirno.

Porabo goriva nam je uspelo z zelo pazljivo vožnjo na regionalnih cestah spustiti do največ 6,4 litra na sto prevoženih kilometrov, dobrih 500 kilometrov dolga enakomerna vožnja po italijanskih avtocestah pa se je končala s povprečno porabo natanko sedem litrov na sto prevoženih kilometrov. Če smo med ovinki vozili hitreje, je poraba presegla devet litrov na sto prevoženih kilometrov.

Vzmetenje espacea zelo mehko, štirikolesno krmiljenje zmanjša obračalni krog na raven cliovega

In če smo zunanjemu videzu, uporabnosti in praktičnosti novega espacea prikimali tudi sami, smo imeli najbolj mešane občutke pri voznih lastnostih. Sodeč po dinamični zunanjosti smo pričakovali nekoliko trše nastavljeno vzmetenje vozila. Novi espace je tako veliko nasprotje enoprostornih vozil, kot sta ford S-max in opel zafira tourer (enako tudi volkswagen sharan in seat alhambra). Espace sicer nudi možnost izbire načina vožnje multisense in personalizacije določenih parametrov, a vpliv na vedenje avtomobila na cesti vseeno ni tako skrajno velik. Seveda, espace je zelo dober na avtocestah, manj pa med ovinki na regionalkah.

Morda bi nagibanje karoserije izničil s tovorom izdatneje naložen avtomobil. Morda bi se v tem primeru izognili tudi neprijetnim vzdolžnim nihanjem celotnega vozila, ko smo na avtocestah pri hitrosti med 130 in 140 kilometri na uro zapeljali čez izbokline. V športnem načinu vožnje je bilo tega nihanja resda precej manj. Kdor se bo torej med ovinki vozil umirjeno, bo ta nihanja najbrž zaznal v manjši meri in bo z vzmetenjem tudi zadovoljen. Navsezadnje na tudi veliko voznikov, ki iščejo prav tak mehkejši avtomobil.

Renaultovo štirikolesno krmiljenje 4control pri espaceu seveda ni namenjeno hitrejši vožnji skozi ovinke, prepričalo pa nas je med manevriranjem na parkiriščih, saj se je z njim espaceov obračalni krog zmanjšal za 0,8 metra. To pa je le 30 centimetrov več od obračalnega kroga clia. V povezavi s serijskim 360-stopinjskim sistemom senzorjev in doplačljivo vzvratno kamero je lahko espace tudi kralj najožjih mestnih predelov.

Kdor hoče res dobrega espacea, bo verjetno iskal dražje različice

Pri Renaultu so premeteno sestavili pakete opreme in kdor bo želel kupiti espacea in izkusiti vse njegove prednosti, tehnološke novosti in izbrane oblikovalske elemente, bo moral praktično izbrati najdražjo stopnjo opreme initiale paris. Tak espace v primeru zgoraj omenjenega dizelskega motorja stane vsaj 42 tisoč evrov, pri našem testnem avtomobilu pa je maloprodajna cena znašala dobrih 47 tisočakov.

Zakaj je oprema initiale paris skoraj nujna? Espace ima na primer serijsko nameščene žaromete LED, zato pa so štirikolesno krmiljenje in vzvratna kamera le del najvišje opreme. Po našem mnenju bi moral biti varnostni dodatek, kot je vzvratna kamera – espace je navsezadnje družinski avtomobil in prav majhni otroci so pri vzvratni vožnji na parkiriščih najbolj ogroženi –, pri avtomobilu tega razreda del nižjih stopenj, če ne že serijskega seznama opreme. Vzvratno kamero je sicer mogoče dobiti tudi v paketu city za 700 evrov.

Preostale varnostno-asistenčne sisteme (radarski tempomat, opozorilo proti menjavi voznega pasu, samodejno zaviranje v sili …) na drugi strani prinaša srednji paket opreme. In kdor izbere espacea v različici initiale paris, z njim v kompletu dobi tudi 19-palčna platišča. Take gume (manjše pri initiale paris niso na voljo) pa pozneje kajpak tudi stanejo veliko denarja, ampak espacea z manjšimi kolesi, kot so 17-palčna, tako ali tako ni mogoče dobiti. Novi espace pa brez opreme initiale paris tudi oblikovno izgubi del svoje moderne identitete.