Mazda 6 sport combi CD175

Geparda je težko opaziti

Testno šestico smo sprejeli z velikim zanimanjem. Delno morda tudi zaradi vpadljive podobe linij Kodo, ki naj bi menda zrak usmerjale tako elegantno, kot to zmore duša gibanja osebno, če si predstavljate, kako naj bi bila ta filozofija videti v praksi.

Za nas je sicer edini verodostojen podatek z vidika gibanja zračnih mas okoli karoserije količnik zračnega upora, ta pa z ugodno vrednostjo 0,26 sporoča, da je mazdina duša res bolj dinamična oziroma aerodinamično učinkovita.

Pogled na bočno silhueto naj bi menda celo razkrival podobo najhitrejšega med velikimi mačkami – geparda. Morda bi to takoj opazil res le dr. Jones, saj veste, tisti s klobukom na glavi in bičem ter coltom za pasom. Da, Indiana.

Sami smo kar nekaj časa strmeli v bok testne šestice, pa ne moremo trditi, da smo geparda res videli. Poskusili smo tudi brskanje po arhivu in konceptom takeri, pa tega gepardovega sprinta res ne moremo potrditi. Če ga najdete vi, vam je ta avto zagotovo pisan na kožo.

Ljudje se za njo obračajo, ampak kako dolgo se bodo

Oblika je sicer res sveža in zanimiva, celo vpadljiva, a menimo, da je na zob časa precej občutljiva, kar pomeni, da bo njena zunanjost z vsemi ovali, mehkimi prehodi hitro zahtevala osvežitev, da se ne bo izgubila v sivem povprečju.

Njena podoba ne želi čisto po evropsko povsem prekriti japonskega sloga, kar razkrivajo detajli, samo poglejte luči. S tem seveda ni nič narobe, prej nasprotno. A tak slog nima zimzelene vrednosti in, kot že rečeno, je veliko bolj občutljiva na staranje kot na primer bolj čiste in minimalistične linije recimo sodobnih audijev.

Docela zanimiv je tudi pristop Mazdinih oblikovalcev glede dolžinski razmerij med limuzino in karavanom, kar smo sicer podrobneje obdelali že na prvi vožnji in domači predstavitvi.

Mazda pač želi biti drugačna, ne bistveno, a dovolj, da ji nihče ne more očitati plagiatorstva in črednega nagona. Bravo, samurajeva čast in ponos še živita. Mojster z lesenim mečem Mijamoto Musaši bi bil zagotovo ponosen.

Tudi premišljena optimizacija je lahko sodobna in tržno zanimiva

Začelo se pri modelu CX-5 s tako imenovano tehnologijo Skyactiv in visokimi, celo najvišjimi kompresijskimi razmerji v bencinskih strojih. V novi šestici pa ta tehnologija poleg motorjev zajema tudi karoserijsko strukturo in menjalnike.

Karoserija je za kar 30 odstotkov bolj toga, zahvaljujoč jeklu z visoko natezno trdnostjo. Ta osnovni strukturni gradnik vozila pa je za povrhu še lažji, kar se med ovinki občuti, in to zelo. Vodljivost avtomobila je odlična, navduši pa dejstvo, da ta mazda, kdor si tega seveda želi, ponudi tudi malce več hudomušnosti pri cestni telovadbi. Užitkarsko, zelo dinamično in še za odtenek bolje kot pri prejšnjih šesticah!

Tehnologija Skyactiv dokazuje, da je optimizacija že osvojenih prednosti in dognanj še vedno lahko močno razvojno, pa tudi trženjsko orodje. Učiti se na lastnih napakah pomeni dozorelost in tukaj ta mazda doseže prenekateri potencial, omenjen v uvodu. Resnično je boljša, kot je bila, in to ne na račun idej tekmecev, temveč na račun optimizacije in razvoja lastnega značaja. Vsega spoštovanja vreden pristop, ki bo verjetno dobra prodajna popotnica.

Ni hibrid, ima pa hibridno napravo za shranjevanje energije iz rekupreacije

Zdaj pa k bistvu, k motorju. Mazda pri tej ključni pogonski postavki zadnje čase vedno znova išče zares zanimive rešitve. Kompresijo smo že omenili. Inženirji pri razvoju mazde 6 niso padli v "zeleno" paniko in rinili z glavo skozi zid v slogu hibrida, elektrike, zraka ipd., samo da je!

Zadeve so se lotili premišljeno in našli zanimivo rešitev, sistem i-ELOOP. Ta s hibridno napravo – kondenzatorjem in baterijo – skoraj popolnoma osvobodi 2,2-litrski turbodizel iz jarma pridelave električne energije.

Praktično vseh 129 kilovatov in 420 njutonmetrov je torej zgolj v službi vrtenja koles, ne pogona pomožnih naprav. Te pa napaja energija iz kondenzatorja, ki zmore naenkrat učinkovito pobirati velike količine energijskega potenciala iz rekuperacije. Osvobojeni konji vlečejo sila suvereno, na trenutke celo preveč odločno. 150-glava konjenica (110 kW) bi povsem zadoščala in bi jo bilo celo bolj smotrno izbrati z vidika racionalnosti.

Brez pomoči elektromotorja dosega gorivno povprečje hibridov

Pa poraba? V mestu je ostala pod šestimi litri, natančneje 5,7 litra, kar je natanko ista količina, ki jo je v svojem osnovnem življenjskem okolju, med ulicami, zahtevala prva med hibridi toyota prius. Prvi dizelski hibrid peugeot 3008 pa je porabil le deciliter manj.

Njen neposredni tekmec hibridni peugeot 508 RXH, ki si v lovljenju nižje porabe tudi pomaga z elektromotorjem, pa je v mestu porabil skoraj liter več (6,6 l), naš testni krog pa je sklenil z identično porabo kot mazda, 7,4 litra na 100 kilometrov.

Kako torej uspe mazdi, in to s klasičnim, a dobro delujočim šeststopenjskim samodejnim menjalnikom in bistveno manj baterijami ter povsem brez pomoči elektromotorja pri sukanju koles?

Kaj pa prostor?

Že v videu smo omenili pomen prostora, ta pa je še toliko bolj pomemben v karavanu. Nova šestica s karavanskim nahrbtnikom v osnovi za zadnjo klopjo ponuja 522 litrov, namenjenih prtljagi.

Od razrednih tekmecev jo v tej postavki premagajo opel insignia sports tourer (540 l), ford mondeo karavan (549 l), hyundai i40 wagon (552 l) in volkswagen passat variant (603 l).

Seveda je tolmačenje litrov lahko precej prirejeno, bolj pomembno je, da je prtljažnik dobro obdelan in dostopen. Prav pri postavki praktičnosti pa se japonki malce zatakne s tistim, sicer šik, sofisticiranim rolojem, ki je res za odtenek preveč zapleten, zlasti, ko je potrebno izkoristiti ves razpoložljiv prostor za zadnjimi sedeži.

Je pa dobro založena z elektronskimi pripomočki

Testna šestica za dobrih 35 tisočakov ponuja veliko, to je treba povedati. Ob vozni odličnosti, čvrsti karoserijski strukturi je bila dodobra založena tudi z vidika aktivne varnosti.

Stabilnostna elektronika, aktivni tempomat, laserski sistem za preprečevanje trka v mestu (od 4 do 30 km/h) s samodejnim zaviranjem, prav panično glasen opozorilnik za nenamerno menjavo voznega pasu, ki sodeluje s sistemom za nadzor dogajanja za vozilom, ki ga je leta 2011 nagradila tudi organizacija EuroNCAP.

Vse našteto seveda povečuje varnost in udobje ter to mazdo naredi še bolj konkurenčno. Če se odločate za karavana srednjega razreda, je nikakor ne smete spregledati, lahko bi vam bilo žal. Je kakovostno narejena, uporabniško prijazna, zanimivo oblikovana in, kot že rečeno, cenovno precej dobro postavljena.

Po prostornosti in prepričljivosti delovanja voznih sistemov, zlasti pri zadnjih je mogoče opaziti razliko, ji v zelje še nekako najbolj hodi passat. A ta razlika je verjetno bistveno manjša kot tista, ki bil lahko nastala pod črto konfiguratorja. Za ta denar mazda ponuja zares veliko.