Kia sorento 2.2 CRDi 4WD – kar veliki korejec obljubi, tudi da

Kar obljublja, tudi daje

Sorento na prvi pogled izžareva moč, skupaj z udobno, izbrano opremljeno notranjostjo deluje elegantno. Po premiumu zadiši, ko voznika pozdravijo lučke v ročajih vrat, prtljažnik pa se odpre samodejno, ko se mu približa s polnimi rokami nakupovalnih vrečk.

Sedeži in vratne obloge so dvobarvno oblazinjene s črnimi prešitimi usnjenimi obrobami ter sivimi perforiranimi površinami sedal in naslonjal. Armaturna plošča je mehko oblazinjena, usnje vratnih oblog pa je dodatno polepšano s klavirsko črnino.

V sorentu ni zime"

Zimskim temperaturam se sorento zoperstavlja z ogrevanjem vetrobranskega stekla, volanskega obroča in vseh sedežev. Pri tem cenimo ergonomsko namestitev in velikost stikal, kar je preverjeno primernejše od "tapkanja" po zaslonih nekaterih premijskih športnih terencev.

Izdaten vzdolžni pomik sprednjih sedežev ustreza največjim postavam, po drugi strani pa je sedalo pri manjših potnikih mogoče nastaviti mnogo višje kot običajno.

Za lažje prenašanje poletne vročine sta sprednja sedeža hlajena, vsem potnikom pa bi lahko ustrezala široka površina premičnega dela panoramskega stekla. Tegobe daljših potovanj si tudi potnika zadaj lahko lajšata z nastavitvijo naklona naslonjal.

Všečne praktične rešitve

Možnost razširitve obeh senčnikov v smeri notranjega ogledalca je res preprosta, vendar jo uporabljajo le redki opremljevalci vozil. Sorento je izjema. Všeč nam je bil tudi kompas na osrednjem zaslonu, ki povsem zvezno prikazuje smer vožnje, ne pa stopenjsko s štirimi stranmi neba in štirimi vmesnimi stopnjami.

Tudi prtljažnik (čeprav brez vzdolžnih tračnic, ki bi ga naredile bolj premium) lahko pohvalimo.

Pod osnovnima ploščama se skrivajo korita za namestitev večjih predmetov, posebnost pa je možnost namestitve konzole z rolojem za prekrivanje prtljažnega prostora, kadar ta ni v uporabi. In končno, za rezervno kolo so kljub diferencialu našli prostor zadaj pod vozilom.

Sorento bi bil še bolj premium …

… če bi imel samodejni menjalnik še kakšno prestavo več, če bi poleg vzvratnega bočnega načina (vzporedno s pločnikom) obvladal samodejno parkiranje še kako drugače, če bi bil volanski obroč nastavljiv električno in če ne bi bil tempomat zgolj preprost tempomat, ki ne prikazuje izbrane hitrosti in ne zavira med vožnjo navzdol.

Prav športen seveda ni, vendar sploh ni štorast

Poleg električne parkirne zavore in funkcije avto hold je vozniku pri roki vključitev kamer za 360-stopinjski nadzor okolice vozila in samodejno parkiranje, za zaporo razdelilnika pogona, izklop sistema start & stop in izbiro načina vožnje (eco, normal, sport).

Vozniških pripomočkov je kar preveč, zato so se morala preostala stikala preseliti na levo poleg volana (sistemi za mrtvi kot, lego znotraj pasu in zdrs pogonskih koles).

Sorento se je že z drugo generacijo bolj približal tlom in tudi s testnim vozilom tretje generacije smo se terenu bolj izogibali. 945-centimetrski sprednji previs skupaj s 185-milimetrsko oddaljenostjo od tal določa 17-stopinjski vstopni kot. To nalaga vozniku posebno previdnost pri izbiri podlage, na katero se podaja. Ima sicer zaporo razdelilnika pogona, ki bi lahko bolj prav prišla pri reševanju na primer iz kupa snega.

Avtomatika ustreza namenu

Močan 147-kilovatni motor bi si pri vozilu s športnimi ambicijami zaslužil hitrejše delovanje menjalnika, za sorenta pa je povsem primeren. Izbira načina sport ga seveda razživi, še bolj pa ročno prestavljanje. Pa vendar se moramo zavedati, da gre za uglajeno vozilo z maso skoraj dveh ton, ki se najbolj ujame z uglajenim voznikom.

Aja, pohvaliti moramo še tisto, kar sicer vedno grajamo: pri sorentu ni treba pritiskati zavore pred prestavljanjem iz N v D in obratno.

Eco pomaga, čudežev pa ne dela

Pri preklopu stikala drive mode na sport avtomatika takoj prestavi vsaj eno navzdol, med pospeševanjem pa (tudi pri tršem volanskem prenosu) menja pri višjih vrtljajih in takrat motor pokaže konje. Pri ročni izbiri menjanja prestav v načinu eco se indikator prikaže pri 1.750 vrtljajih, sicer pa avtomatika menja še prej. Kljub temu je "200-konjskega" sorenta težko peljati z razumno nizko porabo.

Pri enakomerni hitrosti 90 kilometrov na uro poraba znaša šest litrov (1.600 vrtljajev v četrti prestavi), pri 130 na avtocesti pa kar devet litrov. Glede na 2.300 vrtljajev pri tej hitrosti menimo, da ne bi škodila kakšna varčevalna prestava over drive. Poraba testnega orjaka je na testnem krogu znašala 9,5 litra na sto kilometrov, to pa je kar 0,7 litra več kot na testu druge generacije pred petimi leti.

Kako to?

Vozilo je zdaj večje, daljše, težje, samodejni menjalnik pa tudi požene porabo za liter gor. Joj, da ne pozabimo! Pri izmerjeni hitrosti 130 kilometrov na uro se merilnik sorenta zlaže samo za dva kilometra in kaže 132. Odlično!