Petek, 18. 1. 2019, 4.57
5 let
Test: hyundai kona electric
Brez dizla in bencina, to je avto preobrata za Slovence
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
0,05
19
Kako je danes v Sloveniji živeti z električnim avtomobilom nove generacije, s katerim se lahko brez vmesnih polnjenj peljemo iz Ljubljane v Maribor ter nazaj, ki nam ponujamo izjemno vozno izkušnjo in ki napoveduje prihod podobnih avtomobilov z dosegi blizu 400 kilometrov?
Električna hyundai kona je avtomobil, ki tudi v zimskih razmerah zagotavlja vsaj okrog 350 kilometrov realnega dosega, obenem pa navduši s svojim celotnim paketom in danes velja za najboljši električni avtomobil z relativno dostopno ceno.
Za začetek si upamo zatrditi naslednje: prodaja električnih avtomobilov v Sloveniji je glede na realno stanje ponudbe na trgu presenetljivo velika. Lani so jih trgovci prodali od 400 do 500, kar pomeni slab odstotek celotnega realnega neto (brez izvoza v tujino) avtomobilskega trga. Lahko avtomobil, kot je električna hyundai kona, ki prva združuje tri ključne elemente - zelo kakovostno izdelavo s primernim počutjem za volanom in velik doseg -, pomeni začetek dviga teh prodajnih številk? Kako hitro jih bodo sprejeli Slovenci in kako hitro se bodo proizvajalci znali prilagoditi povpraševanju, ki nekajkrat presega ponudbo? Na kono je treba trenutno čakati kar okrog deset mesecev.
Realnost: povratna vožnja iz Ljubljane v Maribor ali Koper brez polnjenja
Električni avti so bili do zdaj namenjeni ekološkim zanesenjakom in tistim, ki so jim bila vozila z dokaj majhnim dosegom še vedno pisana na kožo. Proizvajalci so izdelovali avtomobile, ki so bili dimenzijsko majhni ali pa so z baterijo omogočali le precej majhne dosege. Kljub temu se bližamo točki, ko bodo električna vozila lahko dobila bolj izrazito velikoserijsko vlogo.
Če smo pred tremi leti na elektriko iz Ljubljane v Koper potovali kot avanturisti, danes povratne razdalje med Ljubljano in Mariborom ali Koprom že premagamo brez vmesnega polnjenja. Tako vožnjo namreč zagotavlja nova električna hyundai kona, ki je (z izjemo premijskih vozil Tesle) prvi električni avto nove generacije in kot tak Slovencem prinaša vpogled v sobivanje z avtomobilom prihodnosti.
Na "hitrih" polnilnicah ob avtocesti v 15 minutah pridobi za okrog 15 kilometrov dosega, polnjenje v mestu je precej počasnejše. Kljub temu lahko povprečni slovenski voznik s takim električnim vozilom zlahka shaja.
Idealen za dnevne migrante, ki prevozijo dnevno vsaj 100 kilometrov
Zato je tokrat zgodba namenjena vprašanju, kako je danes v Sloveniji živeti s takšnim električnim avtomobilom. Bistvo vprašanja, ali tak avto kupiti ali ne, se namreč kljub večjim baterijam še ni spremenilo. Zaradi precej visoke cene je električni avto smiseln za tiste Slovence, ki v povprečju z njim prevozijo vsaj 100 kilometrov na dan. Več ko prevozimo, večji učinek cenejše energije občuti naša denarnica in hitreje se vložek precej višje maloprodajne cene povrne.
Električni avto je zato idealen za dnevne migrante, ki na poti v službo in nazaj prevozijo vsaj 100 kilometrov. Kdor živi v stanovanjski hiši in lahko ponoči baterijo avtomobila polni podobno kot svoj pametni telefon ter pri tem izkorišča zelo nizko nočno tarifo električne energije, bo z njim odlično sobival. Nekoliko težje je bilo v mojem primeru, saj živim v stanovanjskem bloku in ponoči take možnosti polnjenja nimam.
Cenovna primerjava osnovnih stroškov lastništva v desetih letih
|
|
Hyundai kona T-GDI 177 |
Hyundai kona electric |
|
Maloprodajna cena: |
24 tisoč EUR |
44 tisoč EUR |
|
Subvencija: |
/ |
7.500 EUR |
|
Št. kilometrov letno |
30.000 |
30.000 |
|
Strošek/100 km |
8 EUR |
1,5 EUR |
|
Letni strošek gorivo |
2.400 EUR |
450 EUR |
|
Obdobje 10 let |
24 tisoč EUR |
4.500 EUR |
|
Strošek lastništva 10 let |
49 tisoč EUR |
41 tisoč EUR |
Hvalimo položaj za volanom ter kakovost materialov in izdelave, zmotil nas je le zelo počasi odziven digitalni zaslon na dotik.
Številna slovenska mesta so se že prilagodila gostom z električnimi vozili, a polnilnic bi bilo lahko ob morebitnem naraščanju števila vozil premalo.
Baterijo vozila najpogosteje polnimo do 80 odstotkov
Električni avtomobil smo brez polnjenja na domači vtičnici preizkusili v petih različnih scenarijih uporabe avtomobila in izbrali režim vožnje kot pri klasičnem avtomobilu. To pomeni tudi prehitevanja na podeželski cesti in vožnjo s 130 kilometri na uro po avtocesti.
Uporabnik bo tako veliko baterijo lahko najpogosteje polnil le do 80 odstotkov. To mu v primeru kone pozimi zagotavlja od 280 do 300 kilometrov dosega, izogne pa se bistveno počasnejšemu polnjenju baterije v zadnjih 20 odstotkih.
Polnimo lahko na polnilnicah z enosmernim tokom (DC) ali izmeničnim tokom (AC), v prvem primeru je polnjenje precej hitrejše. Toda vsaj pozimi velja naslednja omejitev: kadar je baterija mrzla (na primer zjutraj), je mogoče na 50-kilovatni "hitri" polnilnici DC polniti z močjo kvečjemu 20 kilovatov. Ko se avtomobil ogreje, se moč polnjenja poveča na okrog 45 kilovatov.
Hvalimo novo aplikacijo Elektra Ljubljane (Gremo na elektriko), ki med polnjenjem voznika obvešča o hitrosti polnjenja, količini pridobljene energije in podobnem.
1 Ljubljana-Maribor-Ljubljana (260 km)Še pred nekaj leti smo morali med Ljubljano in Mariborom baterijo vmes polniti. Iz Ljubljane smo se odpravili z 90-odstotno napolnjeno baterijo in imeli na pol poti še dobro polovico energije. Zaradi spuščanja bi lahko pot opravili brez vmesnega polnjenja, a ker je bila v mestu ob kinematografu tudi 22-kilovatna polnilnica, smo priložnost vseeno izkoristili. Povprečna poraba: od 20 do 22 kWh/100 km.
2. Ljubljana-Izola-Ljubljana (220 km)
Tokrat smo šli na pot s povsem polno baterijo. V Izoli je bilo v bateriji še 70 odstotkov energije. Nazaj z Obale je energijsko vselej zahteven avtocestni klanec do Kozine, kjer smo zato hitrost tudi spustili na 110 kilometrov na uro. V Ljubljani je imela baterija še 27 odstotkov energije, kar bi zadoščalo še za vsaj dodatnih 90 (avtocestnih) kilometrov.
3. Izlet po Gorenjski (195 km)
Baterija je imela zjutraj okrog 90 odstotkov energije. Postanek za kavo na bencinski črpalki v Radovljici je bil priložnost tudi za krajše polnjenje, vožnja mimo Bleda ter prek Radovne do Kranjske Gore in Planice pa je bila tudi priložnost za preizkus kone na podeželju. V Kranjski Gori smo med kosilom izkoristili mestno 22-kilovatno polnilnico (AC). V Ljubljano smo se po avtocesti vrnili brez vmesnega polnjenja, v bateriji je ostalo še 55 odstotkov energije.
4. Primestna vožnja Ljubljana-Vrhnika-Ljubljana (44 km)
Za po od Ljubljane do Vrhnike in nazaj smo porabili 10 odstotkov baterije. V eno smer smo peljali v prometni konici, nazaj z nekoliko večjo hitrostjo (okrog 120 km/h). Brez polnjenja bi lahko tako pot med domom in službo opravljali ves teden. Čeprav baterije torej doma ne bi mogli polniti, bi jo lahko zgolj za potrebe službenih migracij enkrat tedensko polnili drugje.
5. 200 kilometrov po podeželskih cestah
Omenjeni dnevni migranti, ki do službe in domov dnevno opravijo med 100 in 200 kilometri, živijo v krajih, kot so Trbovlje, Celje, Idrija, Kočevje in podobno. Od Ljubljane do Idrije in nazaj smo imeli povprečno porabo 16 kWh/100 km, porabili pa smo tretjino baterije. To pomeni, da bi tak uporabnik lahko to pot prevozil dvakrat v obe smeri in vsaj še enkrat do polovice. Šele nato bi moral polniti baterijo.
Prosta parkirna mesta pred električnimi polnilnicami v Ljubljani niso več samoumevna.
Ena izmed polnilnic v Kranjski Gori lahko precej olajša pot proti Gorenjski, polnilnice imajo tudi številna druga slovenska mesta. Voznikom priporočamo uporabo aplikacij, kot je Plugshare.
Koliko kilometrov torej pridobimo s pol ure polnjenja?
V praksi smo v 15 minutah na polnilnici DC na avtocesti bateriji dodali 12,5 kilovatne ure, kar pomeni povečan doseg za približno 80 kilometrov. Od 50 do 80 odstotkov bi baterijo na avtocesti napolnili v 30 minutah.
Na navadnih 20-kilovatnih polnilnicah (AC) smo v mestu v eni uri pridobili največ sedem kilovatnih ur energije. To je dovolj za največ 50 kilometrov povečan doseg. V treh urah, na kolikor je časovno omejeno polnjenje vozil v Ljubljani, bi pridobili za okrog 150 kilometrov dosega.
Na navadni hišni vtičnici se je baterija kone polnila z močjo 2,3 kilovata. Če bi avto priklopili ob prihodu s službe domov in ga polnili deset ur, bi pridobili 23 kilovatnih ur energije. To bi bilo spet dovolj za dodatni doseg okrog 150 kilometrov, s tem pa bi tudi ohranjali višjo raven napolnjenosti baterije. Prav tako nizka moč polnjenja bistveno ne obremenjuje domačega hišnega električnega omrežja.
Povprečni uporabnik električnega avtomobila bo v praksi uporabljal vse tipe polnilnic. Tiste ob avtocesti so namenjene predvsem pridobivanju nekaj dodatne energije ob daljših poteh, pri tistih počasnejših pa lahko danes v številnih mestih in turističnih krajih učinkovito združujemo polnjenje z drugimi opravki (nakupovanje, kosilo, ogled znamenitosti, kino …).
Petrol ceno uporabe svojih "hitrih" polnilnic DC obračunava glede na čas polnjenja, ne na število kilovatnih ur.
Kono je mogoče polniti "hitro" na polnilnici DC s priključkom CCS, prav tako pa tudi s klasičnim priključkom Type 2 na polnilnicah AC z izmeničnim tokom.
Račun na Petrolovi polnilnici je lahko za voznika zelo nepošten
Polnjenje na 50-kilovatnih polnilnicah DC večinoma ni brezplačno. Petrol obračunava polnjenje glede na čas polnjenja, ne na količino prevzete energije. Po osnovnem paketu stane minuta polnjenja 20 centov, toda pri polnjenju s hladno baterijo se lahko čas polnjenja za enako količino energije podvoji. Voznik torej dobi enako količino kilovatnih ur električne energije, plača pa dvakrat več. Strošek za 100 kilometrov tako znaša vsaj okrog pet evrov.
Javno polnjenje z elektriko: Zakaj parkirišča in garažne hiše nimajo osnovnih vtičnic?
Če torej danes lahko kot lastniki takega električnega avtomobila učinkovito združujemo polnjenje na javnih in avtocestnih "hitrih" polnilnicah (ter doma, kdor ima to možnost), je na tem področju še veliko rezerv. Te so izziv predvsem za državo, ki želi do leta 2030 precej zmanjšati izpust CO2 v prometnem sektorju. Zgolj za zanimivost, 80 kilometrov z električno kono prihrani dobrih 12 kilogramov neposrednega izpusta CO2.
Pogrešamo zelo preproste vtičnice na parkiriščih pred stanovanjskimi naselji, prav tako v novejših garažnih hišah in pred trgovinskimi središči. Mnoga danes sicer imajo polnilnice, a dva priključka pred centrom z več tisoč dnevnimi obiskovalci kmalu ne bosta več zadoščala. Čeprav ima Slovenija glede na število električnih vozil zelo veliko polnilnic, danes pač ni več samoumevno, da boste sredi Ljubljane ali pred večjimi nakupovalnimi središči svoj električni (ali priključnohibridni) avtomobil lahko polnili.
Izbira prestav kar prek tipk, rešitev deluje izjemno hitro.
Hipna odzivnost motorja in odsotnost kakršnegakoli "cukanja" razvajata voznika, ki lahko kljub zasnovi crossoverja tudi med ovinki doživi veliko dinamičnih sil. Celotne baterije so nameščene v dnu vozila, kar občutno znižuje konino težišče. Pri najvišjem paketu je seznam opreme zares dolg.
Vse ni idealno: digitalni zaslon je zelo počasi odziven in ni na ravni celotnega avtomobila. Tudi prostorsko kona (zadnja klop, prtljažnik) zaostaja za tekmeci, kot je nissan leaf, a ponuja prostornost na ravni povprečnega majhnega crossoverja. Kona prav tako ni izključno električni model in zato v notranjosti nima veliko novih rešitev.
Električna kona je sicer na voljo tudi s šibkejšim motorjem (100 kW) in manjšo baterijo (39,2 kWh), primerljivo opremljena je 5.300 evrov cenejša.
Med njenimi glavnimi tekmeci so nissan leaf (letos tudi z enako zmogljivo baterijo), limuzinska tesla model 3 (cena bo okrog 60 tisoč evrov), nekoliko večji kia niro in pa prihodnje leto tudi že prvi električni volkswagen (delovno ime I.D. neo) z nove platforme MEB.
Tehnični podatki:
Tip motorja: trifazni sihroni; moč: 150 kW; navor: 395 Nm; kapaciteta baterije: 64 kWh, pospešek do 100 km/h: 7,6 s; najvišja hitrost: 167 km/h; moč polnjenja; 7,2 kW (AC), 100 kW (DC); nosilnost strehe: do 80 kg; prostornina prtljažnika: 332-1.114 l; oddaljenost od tal: 15,8 cm; masa priklopnega vozila: ni primerno za vleko.
19