Ponedeljek, 20. 3. 2023, 22.15
1 leto, 8 mesecev
Test: kia EV6 GT-line RWD
Živeti z "avtomobilom prihodnosti" v Sloveniji? Vse to znajo Korejci. #foto
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
2,19
5
Odlična krivulja polnjenja, doseg skoraj 400 kilometrov in dinamični ustroj avtomobila, ki za nameček prepriča tudi z izjemno prostornostjo – vse to so odlike 800-voltne tehnologije, ki pa prinaša tudi jasno vprašanje, ali je tak nadpovprečni tehnični potencial trenutno v Sloveniji sploh mogoče izkoristiti? In koliko tak izkoristek v praksi stane?
Nazorni podatki - kia EV6 pri 80-odstotni napolnjenosti baterijo polni še z več kot 100 kilovati in nudi okrog 320 kilometrov dosega. Poraba ob večinoma avtocestni vožnji 20 kWh na 100 kilometrov.
Kia EV6 je trenutno eden tehnološko najbolj dovršenih in s tem tudi najboljših električnih avtomobilov. S svojim potencialom celo prehiteva polnilno infrastrukturo in je danes dober pokazatelj vsega tistega, kar naj bi nas ob pravilnih vlaganjih v elektroenergetski sistem čakalo do leta 2030. Korejski avtomobil ima zelo ugodno porabo in prav tako učinkovito polnjenje, a tudi še nekaj programskih omejitev pri izkoristku baterije, ki pa jih bodo z nadgradnjami lahko odpravili. Od 20 do 80 odstotkov se je baterija napolnila v 21 minutah, doseg avtomobila pa je ob dokaj svežih pomladanskih temperaturah znašal skoraj 400 kilometrov. EV6 z izbiro le zadnjega pogona lahko spada pod raven 65 tisočakov in je danes na trgu električnih vozil poleg sestrskega hyundai ioniqa 5 najresnejši tekmec Teslinemu modelu Y. Nekoč nizkocenovni Korejci zdaj kažejo drugim tehnološko raven, ki jo morajo ti šele doseči.
V primerjavi s koncernskim bratom hyundaijem ioniqom 5 je EV6 zasnovan precej bolj futuristično in dinamično. To je poudarjeno vozniški električni avtomobil, ki na cesti ne razočara.
Dve enoti rahlo zakrivljenega zaslona, katerega desni del je občutljiv na dotik - odzivnost žal ni najboljša, prav tako ni najboljša niti informacijska podpora.
Lepo izdelan sistem skritih kljuk v vratih.
Korejci odločno izdelali avtomobil za električno prihodnost
Kio EV6 smo v preteklosti že ocenjevali, zato le ponovimo – to je trenutno eden od še zelo redkih avtomobilov z 800-voltnega sistema, ki prihaja s koncernske električne platfome E-GMP. Kia je z njim začrtala drzno in dinamično usmerjeno oblikovalsko smer – eden izmed mimoidočih nas je celo vprašal, ali je to "novi porsche" –, ki v notranjosti nudi nadpovprečno veliko prostora tako za potnike kot tudi prtljago. EV6 je dolg 4,68 metra, medosje meri 2,9 metra. Srce avtomobila je 477 kilogramov težka baterija s kapaciteto 77 kilovatnih ur (kWh), moč pogona je pri enem motorju 168, pri dveh pa 239 kilovatov.
Medtem ko je večina tradicionalnih proizvajalcev začela električne avtomobile razvijati postopno, so Korejci naredili veliko odločnejši korak. Toda tehnološka teorija je eno, realnost elektromobilnosti v letu 2023 pa vendarle še povsem nekaj drugega. Tudi ko sem pred tedni v Madridu vozil hyundai ioniq 6, je bil eden glavnih pomislekov ta – pravi potencial takega avtomobila bo mogoče dosegati šele v prihodnosti.
Zelo priročen prtljažnik pod sprednjim pokrovom, ki je uporaben predvsem pri različici brez sprednjega motorja.
800-voltna tehnologija? Zelo malo je primernih polnilnic in zelo drage so.
Vsaj ob obstoječi infrastrukturi 800-voltna tehnologija še ne prinaša zares bistvene razlike od klasične 400-voltne. Kje so torej omejitve vsakodnevne uporabe 800-voltnega električnega avtomobila v Sloveniji?
To je najprej pomanjkanje ustrezno zmogljivih polnilnic in obenem cena polnjenja na njih. Lastnik takega avtomobila bo zato prav gotovo večinoma želel polniti doma in bo pravi izkoristek zmogljivejšega polnjenja dosegal predvsem ob daljših poteh v tujino.
Razen če voznik ni doma v Radovljici, Ilirski Bistrici, morda pri Novem mestu, Kopru ali na Šentilju, bo polnilnice Ionity obiskoval le redko. Petrol ima ultra zmogljivo polnilnico na Kozini, tista na Štajerskem na avtocestnem postajališču Tepanje (očitno) še ne deluje. Čakamo predvsem na prvo tako polnilnico v Ljubljani in upamo, da se za naslednjih od 10 do 20 let uresničijo napovedi energetskih snovalcev glede postavitve visokozmogljivih polnilnih parkov, nekajkrat večje količine elektrike iz obnovljivih virov in ustrezno sprejemljivejše cene polnilne električne energije.
Tak avtomobil resda omogoča odličen izkoristek najzmogljivejših polnilnic, a žal večina voznikov nanje ne bo pripeljala zelo pogosto. Najprej zato, ker jih je v Sloveniji malo in obenem tudi zato, ker so izjemno drage.
Koliko stane sto kilometrov dosega?
Pogonska elektrika, če bi avtomobil, kot je EV6, polnili le na najzmogljivejših polnilnicah, je namreč precej dražja od bencinskega ali dizelskega goriva. Na domači vtičnici, ki ostaja daleč najcenejša in je predpogoj lastništva električnega avtomobila, pa 800-voltna tehnologija kajpak ne pomaga kaj dosti.
Odlična krivulja polnjenja
Poraba na testni vožnji, ki je večinoma potekala po avtocestah, je bila 20 kWh na sto kilometrov. Na podeželskih cestah se je poraba gibala med 12 in 15 kWh na sto kilometrov. Najboljši podatek pa je bila krivulja polnjenja od 20 do 80 odstotkov baterije, pri kateri se je EV6 izkazal celo bolje kot tesla model S in mercedes EQE. Pri 80 odstotkih baterije je bila moč polnjenja še vedno več kot 100 kilovatov. Spodaj še nekaj poudarkov izkoristka električnega pogona oziroma polnjenja baterije.
Pri 80 % baterije je avtomobil ponujal še okrog 320 kilometrov dosega.
S predgretjem baterije je moč polnjenja na Ionityju pri 22 % bateriji takoj poskočila prek 190 kW.
Deset minut tovrstnega polnjenja je bilo dovolj za dodatnih 100 kilometrov dosega.
Najvišja moč polnjenja na DC je bila 196 kW.
Predgretje baterije pod 20-odstotno napolnjenostjo ni delovalo.
Polnjenje od 20 do 80 % baterije je trajalo 21 minut, z delujočim predgretjem bi se čas spustil pod 20 minut.
Ogrevanje baterije je med polnjenjem trajalo okrog šest minut (s 16 na 30 % napolnjenosti), takrat je moč poskočila iz 130 na 196 kW.
Pri 80 % se je baterija še vedno polnila z več kot 100 kW, pri 75 % je moč znašala celo 153 kW.
Tudi če baterija ni bila ustrezno prazna, takrat je namreč tudi polnjenje najmočnejše, je polnjenje od 46 do 67 % trajalo le 10 minut.
Na 50-kilovatni polnilnici DC je potrebnih za sto kilometrov dosega že od 20 do 25 minut.
V mestu se na klasični polnilnici AC baterija polni z največ 11 kilovati, kar pomeni v primeru EV6 slabi dve uri polnjenja za sto kilometrov dosega.
Znak snežinke pomeni začetek predgretja baterije za optimizacijo pred polnjenjem.
Konservativen pristop pri predgretju baterije
Ob prihodu na trg tako EV6 kot ioniq 5 nista imela sistema predgretja baterije, ki jo pred polnjenjem ustrezno segreje ali ohladi. Tak sistem zdaj EV6 že ima. Prek seznama polnilnic v vgrajeni navigaciji je treba izbrati pot do polnilnice in v zadnjem delu poti začne avtomobil baterijo segrevati oziroma ohlajati. Ta postopek se je pri EV6 začel približno deset kilometrov pred polnilnico, poraba pa se je tako povečala za okrog 0,5 kWh.
Žal ta rešitev ne deluje, tako vsaj sklepamo, pod 20-odstotno napolnjenostjo baterije. To je prav gotovo programska omejitev, ki jo bodo Korejci še sprostili. Pri 20 odstotkih ima namreč EV6 še vsaj 80 ali celo 90 kilometrov dosega.
Razkošje prostora na zadnjih sedežih. Na voljo je tudi 220-voltna vtičnica in priključki USB v sprednjih sedežih.
Največ rezerv pri informacijskem vmesniku, tudi odzivnost zaslona ni najboljša
Še največja omejitev avtomobila sta odzivnost osrednjega zaslona in informacijska podpora. Hvalimo dejstvo, da se na merilnik izpiše podatek o začetku temperaturne optimizacije baterije pred polnjenjem (nekateri tekmeci tega ne pokažejo), žal pa ob izbranem cilju v navigaciji voznik ne dobi podatka, koliko odstotkov energije mu bo na cilju še ostalo. To rešitev ponujajo predvsem električni avtomobili z Googlovim vmesnikom, torej vozila Tesle, Renaulta, Polestarja, Volva …
Dokler v Sloveniji ne bo več ultra zmogljivih polnilnic, bo voznik z EV6 lahko vsaj užival v dobri energijski učinkovitosti avtomobila, polnemu izkoristku 50-kilovatnih polnilnic DC, pa tudi sistemu V2L (polnjenje zunanjih porabnikov z močjo do dobrih treh kilovatov).
EV6 z enim motorjem ima lahko mnoge prednosti
Testni EV6 se je zgolj z enim motorjem in pogonom le na zadnji par koles izkazal tudi z dinamično vožnjo. Že tak pogon je namreč bolj poskočen, kot je bil katerikoli model Kie do zdaj. Različica z dvojnim elektromotorjem ima dodatnih 71 kilovatov, a je zato tudi težja in ima lahko višjo porabo. Pospešek do sto kilometrov na uro je boljši za eno sekundo, kar spet ni drastično veliko. Cenovna razlika znaša štiri tisoč evrov. EV6 s pogonom na en par koles lahko ob izbiri prave opreme in še nekaj trgovske pomoči s popusti pri financiranju zdrsne celo pod raven 65 tisočakov, kar je meja za pridobitev subvencije Eko sklada. Med električnimi avtomobili v tem cenovnem razredu sta lahko EV6 – tako tehnično in kakovostno kot po celotnem vozniškem paketu – kos le Hyundaiev brat in Teslin model Y.
5