Ford fiesta R5 - ekskluzivna fiesta za ceno ferrarija

Fiesta je bolj ekskluzivna od ferrarija

Ford fiesta za ceno ferrarija 458 italia? Avtomobil spodnjega razreda za ceno rdečega športnika z vrancem na nosu? Kako je sploh mogoče primerjati vsakdanji avtomobil vašega soseda s športno ikono iz Maranella, mokre sanje za marsikaterega zaljubljenca v avtomobilsko tehniko? O da, primerjava je mogoča, in mi trdimo celo, da je fiesta, ki smo jo našli na severu Anglije, "skrito" med tradicionalnimi posestvi in pašniki, celo neprimerno bolj ekskluziven avtomobil kot ferrari!

Ne v prodajni salon, ampak v proizvodnjo na sever Anglije

Povsem nova dirkaška ford fiesta R5, ki so jo razvili v M-Sportu pri Cockermouthu, stane 260 tisoč evrov. Ima sicer precej širše blatnike, agresiven sprednji odbijač, velika kolesa in izrazit spojler na zadku vozila, a to je še vedno le fiesta ...

Ferrari pa je vendarle serijski avtomobil in ni namenjen ekskluzivni seriji. Naročiti in preizkusiti ga je mogoče v izbranem prodajnem salonu. Na drugi strani je treba za dirkaški primerek fieste poklicati v M-Sport, najprej vplačati predplačilo in nato ob prevzemu še preostanek kupnine. Britanci dirkaških fiest ne delajo na zalogo, temveč le po naročilu. Vsaka med njimi je narejena za točno določenega kupca. Ali ni to prava ekskluzivnost?

Si predstavljate, kako različna profila kupcev odideta v Maranello ali M-Sport? Če prve zanima najbolj vrhunska tehnika, sistemi KERS in vrhunski materiali, ki jih laiki komaj znajo izgovoriti, kaj šele razumeti, drugi iščejo robustnost, neposrednost, špartansko udobnost in predvsem pripravljenost "eksplozije", ko voznik brezkompromisno pritisne stopalko za plin.

Prvim je pomemben prestiž, drugim le ura na zaprtih cestnih odsekih. Oba avtomobila, kljub enaki ceni, ekskluzivnosti in nedostopnosti za navadne smrtnike, realne primerjave ne zdržita. Zato je primerjave med ferrarijem in dirkaško fiesto na tem mestu konec.

Občutki vredni četrt milijona evrov

Trenutek, ko so me s čelado na glavi tesno privezali na vozniški sedež fieste R5. Na rokah dirkaške rokavice, na nogah ozki dirkaški čevlji. Sedež je postavljen vzporedno s stebričkom B, da je razporeditev mase v avtomobilu kar najbolj optimalna. Pred očmi imam le volanski obroč z gumbi na dotik in digitalni prikazovalnik s kupom brbotajočih parametrov. Trenutek, ko leva noga stisne sklopko in desna roka odločno potegne ročico sekvenčnega menjalnika, je nepozaben, in takrat vrnitve nazaj ni. Ravni zobniki menjalnika zaškrtajo, da se strese celoten avtomobil. Menjalnik je v prvi prestavi.

"Daj, počasi spusti sklopko, dodaj plin," se glasi navodilo testnega dirkača Matthewa Wilsona s sovozniškega sedeža.

V teh trenutkih, ko se dirkalnik premakne z mesta, profesionalci v njem začnejo iskati delčke zmagovalnega mozaika, mi laiki pa poskušamo krotiti ves silni adrenalin, ki kot eksplozija napolni naše žile in srčni utrip, ki ob pospeševanjih, brutalnih pojemkih in vožnji na meji zdrsa naše telo drži v pripravljenosti.

Kot bi jahali podivjanega bika ...

Časa za razmišljanje seveda ni. Ob polnem plinu je treba z desno roko hitro vleči ročico sekvenčnega menjalnika, da sledimo hitro rastoči hitrosti in številu vrtljajev motorja. Voznik ne sme biti nežen, ampak izredno odločen in grob z menjalnikom. Treba je povleči s tako silo, kot bi se poskušali z golimi rokami obdržati na hrbtu podivjanega bika. Sklopke ne potrebujemo, zato je leva noga namenjena le zaviranju tako na koncu ravnic kot sredi ovinkov, kjer z rahlim zaviranjem med drsenjem uravnotežimo dirkalnik.

Kakšen sistem ABS ali ESP, neki!? Pri dirkalniku se vsa čutila zbirajo v hrbtu voznika. Tam čutiš vsak najmanjši zdrs, delovanje mehanskih diferencialov in učinkovitost štirikolesnega pogona.

To velja tako med iskanjem skrajne točke zaviranja, med hitrim pretikanjem prestav navzdol pred ostrim ovinkom in usklajenim potegom hidravlične ročne zavore za atraktivni zdrs, v hrbtu pa čutiš tudi vožnjo na polno v četrti prestavi skozi šikano, ko se na obrazu izriše nasmešek, masa avtomobila in z njo povezane fizikalne sile pa se v delčku sekunde prenesejo na drugo stran avtomobila.

Pred očmi je na priložnostnem "brzincu" le podatek o trenutni prestavi, podrobnosti o delovanju motorja so skrite. Prav tako podatek o hitrosti. Ta je v športu brezpredmetna. Vozi, kolikor hitro zmoreš, in v cilju ti sodbo pove časomerilska ura.

Vonjave, ki naježijo kožo in povzročijo suho grlo

Adrenalinske vožnje je konec. Sledi počasna vožnja do inženirjev, ki že čakajo z računalniki, da preverijo delovanje vseh pomembnih delov avtomobila. Ko ustavim in pretaknem v nevtralno prestavo, notranjost napolni vonj po zakurjeni gumi, razbeljenih zavorah in razgretih vitalnih delih dirkalnika. Popolno dirkaško okolje, ki vselej naježi kožo in povzroči suho grlo. Srce bi se takoj vrnilo na dirkaško progo in še naprej priganjalo fiesto, glava pravi, da je bilo dosti izzivanja četrt milijona evrov vrednega dirkalnika.

Motor iz S-maxa, hladilnik iz audija A5, senzor s porscheja, radiator s ford edga ...

Ford fiesta R5 je prvi avtomobil novega razreda R5, ki prinaša štirikolesno gnane specialke, ki so izredno zmogljive, a obenem bistveno cenejše od elitnih dirkalnikov WRC.

Bistvo novega pristopa je v omejeni celotni ceni avtomobila in omejeni ceni izbranih komponent, ki morajo večinoma izhajati iz kateregakoli serijskega avtomobila. Čeprav je torej fiesta R5 na prvi pogled pravi dirkaški "space shuttle", se zanaša na tehnologijo vsakdanjih avtomobilov.

"Razvoj se je začel z iskanjem delov na internetu"

Oče ford fieste R5 je Chris Williams, ki je med glavnimi tehničnimi guruji M-Sporta. Ko je na predvečer našega testa skupaj z ustanoviteljem podjetja Malcolomom Wilsonom odkril pregrinjalo, je bil na atraktiven dirkalnik še posebej ponosen.

"Vodja inženirske ekipe ponavadi razmišlja, kako bi v okviru tehničnih pravil izpopolnil čisto vsako komponento avtomobila. Tokrat je bil pristop drugačen, saj smo morali številne komponente razviti na osnovi serijskih delov iz kateregakoli serijskega avtomobila. Večino časa razvoja smo zato z računalnikom prek interneta dejansko iskali ustrezne komponente v avtomobilskem voznem parku. Šele pozneje je sledila implementacija v dirkaško celoto," je ob kramljanju v eni izmed hal M-Sporta povedal Williams.

Fiesta R5 je karoserijsko nastala na osnovi nove ford fieste ST, v dirkaškem smislu pa je naslednica fieste S2000 z dvolitrskim atmosferskim motorjem. Z njo si deli le 10 odstotkov delov.

Dodatno so inženirsko svobodo mejila pravila mednarodne avtomobilske zveze FIA, ki so za posamezne komponente določala najvišjo stroškovno vrednost, na drugi strani pa tudi celota ni smela prekoračiti največje dovoljene cene. Inženirji so tako iskali pomembne kompromise in poskušali v okviru dovoljenega v avtomobil vgraditi kar največ lastnega "know-howa" iz programa WRC.

Turbo puhalo se ne sme segreti na dirkaško običajne temperature

V tehničnem smislu ima zato dirkalnik določene omejitve. Turbo puhalo prihaja iz serijske proizvodnje, kjer pa ni izdelan za temperature krepko nad 1000 stopinjami Celzija, kolikor se segrejejo turbo puhala v dirkalnikih WRC. Ker morajo biti v fiesti R5 temperature tudi za polovico manjše, je sistem ALS (sistem anti-lag za preprečevanje "turbo luknje") precej manj agresiven.

Obnova menjalnika in motorja na 2000 kilometrov

FIA za dirkalnik razreda R5 veleva najvišjo ceno 180 tisoč evrov, v katero ni vključen davek. Proizvajalci lahko nudijo dodatno opremo, ki pa ne sme vplivati na konkurenčnost avtomobila. Fiesta R5 z davkom in dodatki (odprtina za zračenje na strehi, platišča iz magnezija ...) stane 260 tisoč evrov. Cene za posamezne komponente bodo znane šele po dokončani homologaciji julija.

"Kupci ceno sprejmejo, saj bo za vse enaka in tudi transparentna. Vsi proizvajalci bomo objavili cene in stroškovne omejitve posameznih komponent. Kupce bolj zanimajo stroški vzdrževanja. Po naših izračunih bo neposreden strošek okrog 80 evrov na prevoženi kilometer. Reviziji menjalnik in motorja bo treba opraviti na dva tisoč prevoženih kilometrov. Cena za obnovo motorja bo okrog 18 tisoč evrov, menjalnik in preostale vitalne komponente bodo lahko ekipe obnovile tudi same," je dodal Williams.

Če stane fiesta WRC 540 tisoč evrov, je fiesta R5 za tretjino cenejša. Njeni sezonski stroški vzdrževanja naj bi bili 60 odstotkov WRC-ja. Bo ta vidik še poudaril pomen novih dirkalnikov R5?

Zakaj torej fiesta R5 stane četrt milijona evrov?

Naše začetno provokativno vprašanje, zakaj fiesta R5 stane toliko denarja, pravega odgovora seveda nima.

"Treba je vedeti, da so to še vedno maloštevilni avtomobili. V njihov razvoj smo vložili ogromna sredstva, za te avtomobile in stranke dela veliko naših zaposlenih. Ko bomo imeli polno proizvodnjo, bomo sposobni na teden izdelati dve dirkaški fiesti R5. Čakalni rok za dirkače bo morda en mesec," je še razložil britanski inženir.

Namesto Nordschleifa "na polno" skozi Greystoke Forest

Razvoj takšnega dirkalnika se resnično odvija daleč stran od oči javnosti. Če proizvajalci prestižnih superšportnikov svoje adute pripeljejo na legendarni Nordschleife, kjer poskušajo z rekordnimi časi prepričati kupce v svoj potencial, se dirkalni avtomobili raje podajo na osamljene gozdne ali visokogorske asfaltne ceste.

Daleč od javnosti in zvedavih pogledov M-Sportovi testni vozniki delajo kilometer za kilometrom in preizkušajo različne nastavitve blažilnikov, vzmeti, programirajo računalniške enote v motorju ipd. Fiesto R5 so testirali tudi v Franciji in Španiji, a ključni kilometri so nastali na bližnjih gozdnih cestah Greystoke Foresta.

Fieste v M-Sportu sestavlja tudi Slovenec!

Malcolm Wilson je nekdanji britanski prvak v reliju, ki je po koncu kariere ustanovil lastno moštvo. Po skromnih začetkih je kupil poslopje Dovenby Hall blizu Cockermoutha, ki izvira iz 15. stoletja. Tam mu je uspelo združiti tradicionalno arhitekturno zasnovo z modernimi tehnološkimi halami. Od leta 1997 je M-Sport Fordov uradni partner v mednarodnem reliju, letos pa so prevzeli tudi razvoj Bentleyjevega dirkalnika GT3. M-Sport ima danes 180 zaposlenih ljudi, pogodbeno z njimi sodeluje tudi Slovenec Marko Jeram. "Čeprav smo imeli že veliko predstavitev, fiesta R5 prinaša enega najpomembnejših dni za mednarodni reli. Ne samo za nas v M-Sportu, ampak z napovedanimi dirkalniki drugih proizvajalcev tudi za šport v globalnem smislu. Ker pri razvoju nismo smeli uporabljati posebej lahkih materialov, je celoten avtomobil bolj vzdržljiv, zato bo tudi vzdrževanje cenejše kot pri predhodnem razredu S2000," je povedal Wilson.

V enem letu si želi 57-letni Britanec prodati 100 dirkaških fiest R5. Uspelo mu je narediti in skoraj že homologirati prvi dirkalnik tega razreda, toda boj za kupce bo zaradi množične konkurence zagotovo neizprosen.