SiolNET. Avtomoto Prva vožnja
4,41

termometer

  • Messenger
  • Messenger
Nova generacija: mercedes-benz razred G

Za Slovence pet kultnih mercedesov, ki so letos že razprodani #video

4,41

termometer

Mercedes-benz razred G
Foto: Mercedes-Benz

Na svetu ni ostalo veliko pravih, klenih terencev stare šole, ki kljubujejo zobu časa in predstavljajo alternativo pomehkuženim mestnim terencem. Razred G ostaja ena izmed tistih ogroženih vrst na našem planetu, zato so pri Mercedesu z obsežnim preporodom poskrbeli, da bo še naprej rohnel po vsem svetu. Širši, daljši, tehnološko na ravni limuzinskega S in predvsem vsakodnevno uporaben.

Razred G z vsakim letom pridobiva veljavo. Avtomobil, ki je postal sinonim za terenske zmogljivosti in prestiža postaja prava prodajna uspešnica. Skupek natančno izklesane kovine, prvovrstnega usnja in diferencialov izdeluje graška tovarna Magna Steyr. Pravzaprav ga tam izdelujejo od vsega začetka, Avstrijci pa ga bodo izdelovali še naprej. Gre za edini avtomobili pri Mercedesu, ki nima roka trajanja, terenski kralj nima določenega konca proizvodnje. Glede na povpraševanje in priljubljenost pa njegovemu koncu resnično ni videti konca. Slovenski uvoznik je letos dobil le pet avtomobilov, ki pa so že zdavnaj prodani.

Zaradi zaostrene slovenske zakonodaje je osnovni G 500, ki ga poganja štirilitrski osemvaljnik s 310 kilovati in 610 njutonmetri navora pri nas krepko dražji kot v Nemčiji. Če se tam cene začnejo pri 107 tisočakih, mora slovenski kupec zanj odšteti vsaj 149 tisoč evrov. Še bolj grozen podatek, kakšen kos pogače si vzame država ob nakupu tega avtomobila, je nemška cena za AMG G 63, saj je tam ta športni orjak cenejši (148 tisoč evrov) kot pri nas vstopni G 500. Slovenec bo zanj moral pri nas plačati 215 tisoč evrov.

Enak, a le za neizurjeno oko

Naloga ljudi, ki so več let razvijali in do zadnje pozornosti izboljševali šele drugo generacijo tega kultnega kockastega terenca, je bila na prvi pogled res preprosta. A seveda ni tako. Vprašanje, ki nas je, tako kot preostali svet, najbolj zanimalo, se glasi: kako ohraniti karizmatičnost avtomobila in ga hkrati pripraviti za vse zahtevnejše globalne kupce. G je zato po letu 1979 dobil največjo prevetritev, čeprav je ostal zvest svojim zapovedim.

Zabrede lahko v 70 centimetrov globoko vodo. Zabrede lahko v 70 centimetrov globoko vodo. Foto: Mercedes-Benz

Da gre za pravega atleta, ki se ne ustraši ničesar, spoznaš šele za volanom. Impresivne številke na papirju so eno, sapo pa zares vzame šele na terenu. Da gre za pravega atleta, ki se ne ustraši ničesar, spoznaš šele za volanom. Impresivne številke na papirju so eno, sapo pa zares vzame šele na terenu. Foto: Mercedes-Benz

S predhodnikom si deli tri elemente

Pri Mercedes-Benzu niso govorili v prazno, da bodo ostali zvesti izvirniku. Druga generacija ima v svetu avtomobilizma svoje mesto, razred G je prerasel oznako ikona in se počasi približuje nesmrtnim.

Bilo bi neverjetno, da bi si oblikovalci pri Mercedesu upali spreminjati kultno obliko razreda G. Kockasta hiša na kolesih ostaja prepoznaven član svetovnih cest, ki je izboljšan na praktično vsakem delu, a nekaterih stvari se ne spreminja.

Če začnemo pri največji stvari - zadnjem kolesu, ki je pritrjeno na prtljažna vrata. S to oblikovno posebnostjo se je zasidral v srca lastnikov in spletel prepoznavno vez med obliko in funkcionalnostjo.

Drugi prepoznaven element so sprednji izbočeni smerokazi na blatnikih. Zaradi vse večjih varnostnih zahtev so bili inženirji pred veliko dilemo. Izbočen, kockast del na sprednjem delu avtomobila je preprosto prenevaren, saj lahko v primeru nesreče s pešcem ali kolesarjem povzročil dodatne poškodbe. Ker gre za še en prepoznaven element razreda G ter obenem tudi pripomoček pri terenski vožnji, saj ob pogledu na oba smernika voznik ve, kje je rob avtomobila, so morali najti rešitev. Ustvarili so pogrezna smernika, ki sta postavljena na tanko plastično ogrodje. Ob primerni sili se ogrodje preprosto zlomi, smernika pa se pogrezneta pod pokrov motorja in s tem preprečita dodatne poškodbe pri nesreči.

Tretji prepoznaven element so vratne kljuke in značilen zvok pri zapiranju vrat. Če zadnjega lahko poslušate v prvem videoposnetku, pa pogled na kljuko novega in starega razreda G razkrije, da sta si obe enaki. Tako je, novi, moderni, tehnološko izpopolnjeni razred G ima nameščene popolnoma enake kljuke kot tisti prvi G iz leta 1979. Saj veste, hudič je v podrobnostih.

Zanimivost

Sprednja smernika na blatnikih bi se morala zaradi poostrenih zahtev posloviti. Pri trku s peščem lahko povzročita še izdatnejše poškodbe, zato so morali pri Mercedesu pljuniti v roke in ugotoviti, kako ohraniti ta prepoznaven element. Rešitev je izjemno preprosta. Oba smernika sta na karoserijo privijačena prek mehkega in zlahka zlomljivega ohišja. V primeru trka je potrebna minimalna sila, da se nosilci zlomijo in smernik pogrezne v notranjost blatnika.

Zaradi elektronskega servoojačevalnika in zadnjega pettočkovnega vpetja je postal kultiviran. Na avtocesti se pelje suvereno, brez nenehnih popravkov, raven hrupa je vse do 150 kilometrov na uro praktično neslišna. Zaradi elektronskega servoojačevalnika in zadnjega pettočkovnega vpetja je postal kultiviran. Na avtocesti se pelje suvereno, brez nenehnih popravkov, raven hrupa je vse do 150 kilometrov na uro praktično neslišna. Foto: Mercedes-Benz

Zadnje kolo ostaja in je oblikovno enako vsem predhodnikom. Zadnje kolo ostaja in je oblikovno enako vsem predhodnikom. Foto: Mercedes-Benz

Dimenzijsko je razred G večji, zato je potniška kabina prostornejša. Zadaj zlahka sedi odrasla oseba, predvsem pa hvalimo prostornost za ramena spredaj. Tam je bilo prej največ težav. Dimenzijsko je razred G večji, zato je potniška kabina prostornejša. Zadaj zlahka sedi odrasla oseba, predvsem pa hvalimo prostornost za ramena spredaj. Tam je bilo prej največ težav. Foto: Mercedes-Benz

Edini avtomobil, ki nima roka trajanja

Neuničljivi, kot ga radi poimenujejo pri Mercedesu, še vedno stavi na lestvasto šasijo, ločeno od karoserije, a so inženirji nanjo pritrdili sprednje dvojno neodvisno vpetje in zadnje pettočkovno vpetje koles. Nastala je zmes stare, preizkušene tehnologije (šasija) in nove, napredne tehnologije (večtočkovno vpetje). V sendvič moramo vriniti še elektronski servoojačevalnik, ki je zamenjal izredno predvidljiv in informacijsko močno povraten volanski mehanizem, a je to posledica njegove novodobne preobrazbe.

Muza terenskih užitkov je ravno zaradi teh "novodobnih" izboljšav zdaj prav prijazna na avtocestah in v vsakdanjem prometu. Vsak, ki je kadarkoli sedel za volan prvega ali zadnjega G, je na vožnji po avtocesti trpel. Nenehno popravljanje volana in neudobno nastavljeno vzmetenje sta bila glavna krivca, da so ga kupovali predvsem ljudje, ki so avtomobil takšnega kova dejansko potrebovali zaradi terenskih sposobnosti ali pa so ga kupovali ljudje, ki so ga imeli le za prikaz svojega finančnega stanja oziroma dvigovanje svoje podobe v javnosti.

Himalaja je njegovo igrišče

Čeprav smo kar nekaj kilometrov v novem G500 prevozili po asfaltiranih cestah, nam je srce igralo le za eno melodijo. Ob pogledu na kamnito, mogočno goro, ki jo številni avtomobilski proizvajalci z veseljem uporabljajo za preizkušanje terenskih zmogljivosti svojih modelov, še tako izurjeno in hladno srce hitreje požene kri po telesu. Ob prvem klancu, kjer skale štrlijo iz tal kot šparglji na vaški njivi in jih obdajajo luknje, globoke nekaj deset centimetrov, nam inštruktor z nasmehom na obrazu pojasni "Das ist autobahn!" oz. v prevodu: To je avtocesta!

Hitro nam postane jasno, zakaj je to avtocesta. Obraz nam prebledi in pogum ostane tam nekje zadaj. Pred nami se je namreč odprlo igrišče skal, lukenj in skoraj 45-stopinjskih klancev. Na tej točki bi lahko zapisali še tisoč besed občutkov, doživetij in čustev, ki so nas preplavili, a bo dvorišče, kjer je G praktično doma, najbolje pokazal spodnji videoposnetek.

Njegove zmogljivosti onkraj asfaltiranih cest niso vprašljive. Stroj zmore več kot človek, ustavi pa ga le prestrašen pritisk na zavoro prestrašenega voznika. Že ob pregledu "teorije" ti postane jasno, da gre za spoštovanja vreden avtomobil. Eden redkih klenih terencev na svetu še naprej zagotavlja 270-milimetrski odmik od tal spredaj in 241-milimetrski odmik pri zadnji osi diferenciala. Kot gorska koza pripleza na teren s pomočjo zadnjega vzmetenja z gibno dolžino 82/142 milimetrov. To je edini serijski avtomobil s tremi diferenciali s stoodstotno zaporo in reduktorjem. Nova večlamelna sklopka poskrbi za lažje manevriranje po terenu, saj se obnaša enako kot avtomatsko nadzorovana zapora diferenciala in vozniku omogoča več svobode, preden mora vklopiti sredinsko zaporo diferenciala. Z vklopom sredinskega diferenciala se izklopi ESP, večlamelna sklopka pa zaklene diferencial. Zadnji in sprednji diferencial se zakleneta prek parkljaste gredne vezi.

Digitalni števci so novost, ki je ne odobravajo vsi. Toda kot pravijo pri Mercedesu, se bo zanjo odločila velika večina kupcev. Digitalni števci so novost, ki je ne odobravajo vsi. Toda kot pravijo pri Mercedesu, se bo zanjo odločila velika večina kupcev. Foto: Mercedes-Benz

Razred G ima tri stoodstotne zapore diferencialov, ki jih voznik aktivira posebej. Razred G ima tri stoodstotne zapore diferencialov, ki jih voznik aktivira posebej. Foto: Mercedes-Benz

Iz avstrijske tovarne Magna Steyr veliko izdelanih avtomobilov v najbolj priljubljene države (ZDA, Kitajska in Dubaj) prepeljejo prek Luke Koper. Iz avstrijske tovarne Magna Steyr veliko izdelanih avtomobilov v najbolj priljubljene države (ZDA, Kitajska in Dubaj) prepeljejo prek Luke Koper. Foto: Mercedes-Benz

Z AMG po poteh dirkalnikov WRC

Le streljaj od gore, kjer smo počasi plezali po skalnatih pobočjih, leži še en zanimiv odsek. Na planoti v južni Franciji se razprostira na desetine kilometrov makadamskih cest, ki so namenjene dirkalnim moštvom iz svetovnega reli prvenstva. To je bil pravi poligon za preizkus zmogljivosti različice AMG. Poganja ga osemvaljni štirilitrski prisilno polnjeni bencinar s 430 kilovati in tovornjakarskimi 850 njutonmetri navora, strašanski zvok motorja pa je prava poezija za ušesa. Orjak se je po cestah v objemu vetrnic in nizkega rastja zapodil kot razjarjen tiger. V različnih odsekih smo preizkušali različne vozne profile, vsekakor pa najbolj uživali ob izklopljenem sistemu za nadzor stabilnost, ko smo po zavojih, polnih peska, drseli in iskali meje oprijema. Hitrosti so se povzpele tudi do 140 kilometrov na uro, kar je za več kot dve toni težko pošast in na takšnem terenu lahko nevarno. Toda športnik iz Afftenbacha v takšnih pogojih ne trzne, zahteva še več. Žal sopotnik, izkušeni avstrijski inštruktor, več ne dovoli, a prizna, da so rezerve avtomobila še velike.

Komentarji

2

Pridružite se razpravi!
Za komentar se prijavite tukaj. Strinjam se s pogoji uporabe.

  • LifeXY / 05.05.2018. ob 08:48 +5 - 2

    In kupci tega vozila... verjetno sami pošteni podjetniki...

    +5 - 2
  • furex / 05.07.2018. ob 10:43 0 0

    Zanimajo me ti stroški zakaj pride do takšne razlike pri ceni Nemčija-Slovenija. Ker če kupuješ novi avto v Nemčiji do recimo 35.000, ponavadi dobiš boljšo ponudbo v Sloveniji

    0 0
delitve: 43
Delite na: Facebook Twitter Viber Pinterest Messenger E-mail Linkedin