Preizkusili smo transita custom kombi z najmočnejšim 136-kilovatnim motorjem, ki ga poznamo z lanskega testa tournea custom. Da bi se dvesto kilogramov manjša masa poznala pri živahnosti, ne moremo trditi, manjša poraba goriva (0,7 l) pa je dejstvo. Sicer pa je bilo konj, zlasti pa orjaškega navora dovolj za lahkotne vozne občutke, kjerkoli smo se z dostavnikom že znašli.
Izzivalna maska, s katero se razkazuje tudi ranger raptor, se vidi že od daleč. V slogu trail sta oblikovana odbijača in pragova, jeklena platišča so zamenjala črna iz litine. Sedeži so v celoti usnjeni, voznikov je vsestransko nastavljiv, tudi v ledvenem delu, po višini sedala celo dvakrat. Za boljši oprijem na slabših podlagah je vgrajen mehanski sistem za omejevanje zdrsa in porazdelitev navora.
V transita so tudi spredaj namestili tri sedeže, tako da kombi lahko prevaža devet oseb, medtem ko gre pri tourneu za razporeditev sedežev 2 – 3 – 3. Hitro merjenje razkriva različne dimenzije, saj je voznikov prek sedala širok 52 centimetrov, sedeži druge in tretje vrste pa merijo po 50. "Kazenska" sedeža sta spredaj, ki merita vsega 40 centimetrov.
Vzdolžno in po naklonu sta nenastavljiva, vseeno pa uporabna. Pod desnim sedalom je več prostora kot samo za gasilni aparat in dvigalo (rezerva je pod prtljažnikom), del srednjega naslonjala pa se položi v ravno površino z utoroma za pijačo.
Transit trail se razkazuje z razpoznavno masko rangerja raptor. Ščitna plošča je serijska, enako tudi dnevne luči LED, ksenonski žarometi so za doplačilo (510 EUR).
Zaradi krilnih vrat ima transit nameščeno registrsko tablico na levi, elipso z napisom ford in oznako trail pa na desni strani.
Prtljažni prostor 9-sedežnega podaljšanega transita meri zajetna dva kubika. Poleg volumna je pomembna tudi nosilnost, ki po homologaciji znaša 1.262 kilogramov. To pomeni, da devet potnikov lahko naloži še okoli pol tone prtljage. Po odstranitvi sedežev druge in tretje vrste se volumen poveča skoraj do sedem kubikov oziroma 6,8, če upoštevamo volumen tovornega transita furgona L2H1.
Vsi sedeži so praktično na enak način bočno podprti, kar je primerno za potnike in komaj zadovoljivo za voznika. Vstopanje v tretjo vrsto sedežev je predvideno z običajne, to je desne strani, kjer se prvi enojni sedež dovolj preprosto odmakne. Težji bi bil dostop skozi leva drsna vrata. Tam je namreč dvojni sedež, ki se lahko postavi navpično samo od zadaj.
Od sedežev druge in tretje vrste sta desna dva enojna, preostali štirje pa dvojni. Ne glede na to so vsa naslonjala ločeno poklopna, vse skupaj pa se lahko postavi navpično in v takem položaju odstrani iz vozila. Ampak nikar, če imate težave s križem, kar pojasnjujemo v odstavku "Kaj nas je zmotilo".
Sploh pa ne trdimo, da so avtomatske klime bolj učinkovite. V transitu, enako kot pri testu tournea, deluje klima odlično z ločenim uravnavanjem nad drugo vrsto sedežev. Takoj smo sicer opazili, da stekli v drsnih vratih nista pomični, kar bodo potniki na sedežih druge vrste v poletni mesecih pogrešali.
Razen predalčka z dvema vhodoma USB za ročno zavoro v srednjem in zadnjem delu kabine ni odlagalnih mest, kakršna so v tourneu. Tako je naša hvala omejena na sprednji del, kjer je množica odlagalnih površin nad in znotraj armaturne plošče ter v vratih. Dodajamo, da sta v drugi vrsti dve sidrišči isofix in eno v tretji.
Dobro oprijemljiv volan, odet v solidno imitacijo usnja z bolj posrednim prenosom (3,2 zavrtljaja), je položen kot pri tourneu. Konzola s prestavno ročico je enako dvignjena, vendar močno zožena zaradi sredinskega sedeža. Ročica deluje natančno s hodi, ki so za gospodarsko vozilo presenetljivo kratki.
Kljub trem sedežem so ročico ročne zavore stisnili med vozniški in srednji sedež. Je zlahka dosegljiva, morda pa sta desni sedali prav zato malo ožji. Preglednost naprej je odlična (voznikov sedež je po višini nastavljiv kar dvakrat), kakor tudi bočna s pomočjo dvojnih ogledal in nazaj prek kamere.
Transit se kot gospodarsko vozilo pelje na komercialnih gumah z oznako 215/65 R16C. Maso 2.138 kilogramov praznega vozila, ki naloženo lahko tehta do 3.400 kilogramov, dobro prenašajo. Pretirano hrupne niso niti na avtocesti pri 130 na uro (merilnik na 134), kjer se dizelski motor vrti približno z 2.300 vrtljaji.
Zaradi mase in tršega podvozja deluje med ovinki zanesljivo kljub temu, da z višino presega širino. Morda so prav zato vgradili sistem proti prevračanju, ki (verjetno) poseže vmes, še preden bi se transit postavil na dve kolesi. Delovanje mehanskega sistema za omejevanje zdrsa smo občutili le na mokri cesti, kjer je bilo poseganje med pospeševanjem v ovinkih očitno.
Indikator prestavljanja morda malo pretirava v varčno smer. Pri pospeševanju se prikaže takoj za 1.500 vrtljaji, med enakomerno vožnjo pa že pod 1.400 zahteva prestavo višje in nato prenaša vožnjo z manj kot 1.200 vrtljaji. Nas je kar malo zaskrbelo za motor, zato varčevalnih napotkov nismo vedno ubogali.
Sistem start stop deluje tako, kot je treba. Hočemo reči, da izklopi motor, ko voznik prestavi v prosti tek, pri čemer lahko, če želi, stopi z zavorne stopalke. Tu omenjamo še način uravnavanja višine žarometov, ker nam je všeč. Gre za skrito stikalce, ki ga je treba izbezati iz okroglega stikala za vklop luči.
Kljub trem sedežem spredaj so konstruktorji našli prostor za namestitev klasične ročne zavore. Naj spomnimo, da ima tourneo spredaj le dva sedeža.
Srednji in desni sedež sta ožja (40 cm) in nepomična. Pod desnim sedalom je zajeten uporaben prostor.
Radarski tempomat je uveljavljen tudi pri ročnih menjalnikih, kjer zahteva sodelovanje voznika. V transitu deluje odzivno v obe smeri, mislimo pri zaviranju in samodejnem pospeševanju, ko vozilo pred nami poveča hitrost. Sicer pa uravnava hitrost od 30 naprej, uporaba sklopke ga pri tem ne zmoti.
Poleg že omenjene tihe vožnje po avtocestah se transit lepo znajde tudi na odprtih cestah. No, zaradi tršega vzmetenja je bolj udoben, kadar je polno naložen. Z merilnikom na 94 se pelje mimo radarskih kontrol, motor pa prijetno brni pri 1.600 vrtljajih. Če bi šlo po ravnem v nedogled, ne bi porabil niti šestih litrov. Tudi pospeševanje od tod naprej je odzivno, saj gre že za območje največjega navora.
Računalnik testnega transita vse od nabave ni bil ponastavljen in po prevoženih 5.200 km je nameril povprečje 8,6. Testno porabo 8,0 smo izračunali po točenju in preverili z računalnikom na trasi primerjalnih testov PRIMA. Na umirjenem odseku je kombi porabil 6,7, na dinamičnem 8,5, na avtocesti 8,4, v mestu 7,9 in skupaj 8,0.
Ko je merilnik ODO prikazoval skupno prevoženo razdaljo 5.600 kilometrov, je računalnik opozarjal, da je dodatka AdBlue še za 800 kilometrov. Nemudoma smo do roba (19,56 litra) natočili posodo, tako da je treba k porabi goriva prišteti še 0,35 litra na sto kilometrov. Dodajmo še, da se gorivo natoči v 70-litrski rezervoar brez pokrovčka.
| tehnični podatki | ford transit custom kombi L2H1 2.0 TDCi trail |
| vrsta motorja | štirivaljni turbo dizel |
| delovna prostornina (cm3) | 1995 |
| moč v kW (KM) pri vrt./min. | 136 (185) pri 3500 |
| navor v Nm pri vrt.min. | 415 pri 1500 |
| menjalnik | 6-stopenjski ročni |
| pogon | sprednji |
|
mere (dolžina x širina x višina) v mm |
5339 x 2032 x 2040 |
| medosna razdalja v mm | 3300 |
| prtljažnik v dm3 | 2000 |
| število sedežev | 9 |
| masa praznega vozila (nosilnost) v kg | 2138 (1262) |
| največja hitrost v km/h | 180 |
| pospešek do 100 km/h v sekundah | n. p. |
| poraba (po normah EU) v L/100 km | 7,6 |
| poraba na testu v L/100 km | 8,0 |
| cena osnovnega modela v EUR | 34.330 |
| cena testnega vozila v EUR | 38.080 |
| cena testnega vozila z dodatno opremo v EUR | 42.580 |
Dostop do tretje vrste sedežev je dovolj preprost s polaganjem naslonjala in postavitvijo desnega sedeža navpično.
Za devetimi sedeži je v podaljšani karoseriji kar za dva kubika prostora. Po odstranitvi sedežev druge in tretje vrste se volumen poveča skoraj do sedem kubikov.
