Petek, 28. 7. 2023, 22.14
9 mesecev
Se mora Evropa bati kitajskih avtomobilskih apetitov?
Med prve tri v Evropi? Ozadje načrtov kitajske "invazije".
Termometer prikazuje, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
Termometer prikaže, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
1,44
Evropski avtomobilski proizvajalci bodo morali znatno zmanjšati razvojne in proizvodne stroške, če bodo želeli v prihodnje konkurirati zdaj cenejšim avtomobilom kitajskih proizvajalcev. Tem nižje cene omogočajo nižji stroški dela in tudi ugodnejše cene surovin, kot so baterije. Lahko kitajske znamke v Evropi dosežejo 15-odstotni delež že prihodnjih v dveh letih?
"Iz vidika konkurenčnosti z naslova stroškov so 25 odstotkov boljši od nas. Morali se bomo boriti," je bil ta teden jasen Carlos Tavares, izvršni direktor Stellantisa. Govoril je o načrtih kitajskih proizvajalcev, da v tem desetletju občutno povečajo svoj tržni delež v Evropi. Lani je ta znašal okrog devet odstotkov.
Nižji stroški dela, cenejši dostop do ključnih surovin …
Kitajski proizvajalci izkoriščajo nižje stroške dela in tudi dostopnost do ključnih sestavin predvsem električnih avtomobilov. Največji baterijski dobavitelji so kitajski in zato imajo za baterije boljše nakupne pogoje. Vse to omogoča nižje cene.
Družba MG Motors, ki sodi pod okrilje kitajskega državnega SAIC, je bila letos med glavnimi hiti evropskega trga. Pa ne le zaradi električnega MG4, temveč tudi cenejšega bencinsko gnanega križanca ZS. Da so cene še kako pomembne, kažejo tudi letošnje pocenitve Tesle. Njihov električni model Y je bil v prvem polletju najbolje prodajani avtomobil v Evropi, kar se je zdelo še lani nemogoče.
Pri tem bi bilo napak misliti, da Kitajci (in Tesla) stavijo le na nizke cene. Avtomobil, kot je električni MG 4, je dejansko odličen izdelek in kompromis med ceno ter uporabnostjo, enako velja tudi za Teslin model Y. Da so Kitajci tudi tehnično napredni, kaže posel Audija z družbo SAIC – v Ingolstadtu bodo uporabili kitajsko platformo za izdelavo novih električnih avtomobilov za kitajski trg.
Izdelava novega električnega renaulta 5 bo stala 40 odstotkov manj kot izdelava predhodnika zoeja.
Tehnološko naprednejše in stroškovno učinkovitejše rešitve po letu 2025
Evropski proizvajalci predvsem na trgu električnih avtomobilov, kamor naj bi se celotna industrija tudi po usmeritvi proizvajalcev in Evropske unije do leta 2035 bolj ali manj nezadržno pomikala, za zdaj še niso dovolj konkurenčni. Drugače bi lahko bilo po letu 2025, ko mnoge znamke napovedujejo tehnološko naprednejše platforme in predvsem napredek na digitalizaciji in programskih rešitvah.
"Optimizirati moramo naše lastne stroške in s tem zagotoviti dobičkonosnost tudi pri ugodnejših cenah avtomobilov za srednji razred," je nadaljeval Tavares. Citroën je po Volkswagnu in Renaultu prav tako napovedal električni mestni avtomobil, to bo novi e-C3 z izhodiščno ceno 25 tisoč evrov.
Renault bo proizvodne stroške oklestil za 40 odstotkov
Taka cena bo očitno postala nujna, proizvajalci pa si bodo morali z njo zagotoviti ustrezno dobičkonosnost. Tavares ne skriva nekaterih potez, s katerimi bi to lahko dosegli – pridobiti dobavitelje in delovno silo v državah z nižjimi stroški dela ter skleniti dogovore z dobavitelji baterij, ki zagotavljajo najboljše razmerje med ceno, maso in energijsko gostoto. Citroën bo omenjenega e-C3 izdeloval na Slovaškem.
Tudi pri Renaultu stavijo na nižanje proizvodnih stroškov. Izdelava novega električnega renaulta 5 bo stala 40 odstotkov manj kot izdelava predhodnika zoeja, ki ga bodo izdelovali le še do marca prihodnje leto. Del prihranka bodo zagotovile tudi nižje cene surovin na trgu, je dejal predsednik Renaulta Luca De Meo.
BYD je sklenil posel z podjetjem za izposojo avtomobilov Sixt, največjim tovrstnim v Nemčiji, za nakup sto tisoč njihovih avtomobilov.
Kitajske težnje so naravnane izvozno, BYD želi med prve tri znamke v Evropi
Kitajski avtomobilski trg se iz uvoznega hitro spreminja v izvoznega. Če so v preteklosti prevzeli marsikatero uveljavljeno evropsko ime (Geely-Volvo, SAIC-MG Motor …), nameravajo v tem desetletju v Evropo postopno pripeljati svoje znamke. Zaradi večje konkurenčnosti in da bi se izognili uvoznim dajatvam, nameravajo v Evropi graditi tudi svoje tovarne, kar zmanjšuje tudi tveganja za motnje v dobaviteljskih verigah.
"Do konca desetletja želimo biti vsaj med prvimi tremi znamkami v regiji, po možnosti pa tudi številka ena," je za Financial Times napovedal Michael Shu, vodja evropskih poslov za prodorno kitajsko družbo BYD. Ta je letos na Kitajskem prvič od začetka vodenja statistike z vrha spravila Volkswagnov koncern, s prodajo priključnih hibridov in polno električnih vozil so uspešnejši tudi od Tesle.
Tudi po oceni Herberta Diessa, nekdanjega predsednika Volkswagna, bi se morala evropska industrija najbolj bati prav znamke BYD.
V Nemčiji, kjer so letos prodali že skoraj 870 tisoč novih avtomobilov, je bilo le 111 vozil znamke BYD in 161 vozil znamke NIO.
Kitajci bodo igrali dolgoročno …
Največji izvoznik kitajskih avtomobilov je znamka Chery. Ti nameravajo v Veliki Britaniji že letos odpreti 50 prodajnih salonov in njihovo število do leta 2025 podvojiti. Po ocenih nekaterih analitikov bi lahko skupni tržni delež kitajskih znamk v dveh letih narasel na vsaj 15 odstotkov. Omenjeni BYD je sklenil posel z podjetjem za izposojo avtomobilov Sixt, največjim tovrstnim v Nemčiji, za nakup sto tisoč njihovih avtomobilov.
Kljub temu je prodor kitajskih znamk v Evropo za zdaj še zadržan. Na prodajnih lestvicah vodijo uveljavljene evropske znamke in z izjemo Tesle, ki ima z modelom Y najuspešnejši posamezni avtomobil, večjih pretresov trg še ni doživel.
Letošnja prodaja v Nemčiji še komaj opazna
V Nemčiji, kjer so letos prodali že skoraj 870 tisoč novih avtomobilov, je bilo le 111 vozil znamke BYD in 161 vozil znamke NIO. To so sicer le številke dejanskih registracij, ne pa tudi naročenih avtomobilov oziroma sklenjenih pogodb. Z izjemo MG Motors, ki je v Evropo stopil že resneje in s širšo trgovsko mrežo, preostale znamke šele postavljajo prve temelje.
"Na Kitajskem smo številka ena, a za to smo potrebovali 20 let. Avtomobilska industrija se je rodila v Evropi, Nemčija in Francija pa imata zelo močne lokalne znamke," dodaja Shu iz BYD.
Kitajske znamke so pripravljene igrati dolgoročno in zmožnost dolgoročnih strategij, kjer v ospredju niso kratkoročni dobički in poslovni uspehi, je tudi ena izmed njihovih ključnih prednosti.
