Podjetnik, ki Slovencem uvaža kitajske avtomobile: Lahko osvojijo svet!

Marko Femc se je s področjem elektromobilnosti začel ukvarjati leta 2008. Takrat je začela Slovenija spodbujati pridobivanje obnovljivih virov in s podjetjem Planet Solar so začeli postavljati sončne elektrarne. Pred enajstimi leti se je med izobraževanjem za fotovoltaiko v Nemčiji prvič peljal z električnim avtomobilom in ga tam takoj po testni vožnji tudi naročil. Električnih avtomobilov takrat v Sloveniji še ni bilo mogoče kupiti. Dejavnost proizvodnje sončnih elektrarn so zato razširili še na prodajo avtomobilov, prav tako tudi na postavljanje polnilne infrastrukture. Femčeva ekipa je v Sloveniji postavljala ultrazmogljive polnilnice za Ionity.

Posebej osredotočeni na uvoz električnih avtomobilov

Najprej so začeli uvažati predelane električne avtomobile iz Nemčije in Italije, nato pa so se kmalu osredotočili na kitajska avtomobilska podjetja. Trenutno so uvoznik za znamki Aiways in Dongfeng, ob tem pa še trgovec za znamki MG in Maxus – zanje je uvoznik postalo podjetje Grand Automotive, ki v Slovenijo uvaža tudi Renaultovo skupino.

"Ko zaslišimo, da nekaj prihaja iz Kitajske, imamo predsodke. Priznam, tudi jaz sem jih imel. Toda ko sem obiskal Kitajsko, sem že pred desetletjem videl, kako zelo resno so pristopili k temu področju. Sofinancirali so nakupe, razvoje komponent in izdelavo. Videti je bilo, da gre za državno podporo in da bodo na tem področju zagotovo zelo uspešni. Takrat se je začel naš uvoz kitajskih avtomobilov za trg Slovenije in Balkana. Načeloma nas je zanimala le Slovenija, toda Kitajci prodajne količine pod tisoč avtomobilov sploh ne jemljejo resno. Ko naročiš, mora biti vsaj tisoč kosov ali mnogokratnik tega števila," je v pogovoru za Siol.net povedal Marko Femc, direktor podjetja Plan-net Solar.

"Kitajci te zelo spoštujejo, ko jim predstavljaš svoj posel. Problem nastane, ko te vprašajo, iz kako velike države prihajaš. Ko omenim dva milijona prebivalcev, se ponavadi iskreno zasmejijo." Foto: Gregor Pavšič

Kako se sami spominjate začetka svojega poslovanja s Kitajsko?

Kitajska je bila zame osebno velika uganka. Šel sem na konfucijski inštitut, veliko sem o njih tudi prebral. Med seboj smo si dobesedno genetsko drugačni. Tisoč let so imeli cesarja, ki jim je bil kot oče. Vsi moški v družbi so bili njegovi sinovi, njihova naloga pa je bila poskrbeti za družino. To je torej ustvarilo določeno kolektivno zavest. Naša evropska družba se je izoblikovala veliko bolj individualno. Kitajska je tudi tako velika, da nima nekega manjvrednostnega kompleksa. Zaradi vsega tega tudi poslujejo precej drugače. Na sestanku so nam pokazali katalog tovarne, ki je sploh še nimajo. Da, čudno sem gledal, ampak pokazati so nam želeli svoj cilj, ki ga bodo dosegli. V smislu, tja hočemo, in če boste sodelovali z nami, boste skupaj z nami tudi rasli.

Kje vidite glavno razliko v primerjavi s poslovnim pristopom v Evropi?

Bistvo je v njihovih brezčasovnih komponentah. Za določeno stvar se odločijo, ker je to zanje dobro in želijo tja priti. Pri nas pa se odločamo predvsem na podlagi neke izrazite časovne komponente. Nekaj bomo delali, če bomo sto evrov zaslužili v enem mesecu. Na Kitajskem tega kratkoročnega časovnega pritiska ni. Ko je nekaj dobro, to delajo in pri tem vztrajajo. Velika državna podjetja želijo delati konkurenčno na daljši rok, ne zanima jih toliko ta kar najhitrejši mogoči dobiček. Tam vsi delajo v isto smer, to je pač zmožnost ob njihovi sistemski ureditvi države in gospodarstva.  

Kitajske avtomobilske znamke v Evropo prihajajo z majhnimi, a odločnimi koraki. Foto: Gregor Pavšič

Kitajska je največji avtomobilski trg na svetu, ki je zdaj usmerjen predvsem v elektromobilnost. Kaj to pomeni za Evropo?

Trenutno imajo Kitajci več kot 300 znamk, ki proizvajajo električna vozila. Vsaj tretjina teh bo potrkala tudi na vrata Evrope in to v različnih cenovnih komponentah. Tu bo imela evropska industrija veliko težav. Na področju fotovoltatike je Kitajska s strateško usmeritvijo globalni trg prevzela v dveh letih. Takrat so s petih prišli na 95 odstotkov globalnega trga. Enako se lahko pripeti tudi na področju električnih avtomobilov.

Evropa in ZDA so preboj električnega avtomobila zadrževale sto let. Leta 1905 je bilo v ZDA 33 odstotkov električnih avtomobilov, 50 odstotkov takih na paro in le 20 odstotkov na bencin. Nato sta dva velika moža, Henry Ford in Rockefeller, vse to pospravila v predal in praktično šele pred dobrimi desetimi leti se je o elektropogonu spet začelo resneje govoriti. Elon Musk in Kitajci so tu videli priložnost in tudi okoljsko vprašanje, ki je bilo še posebej na Kitajskem nujno. Tam so bila mesta praktično ves čas polna smoga, potrebovali so tako rešitev. V Evropi smo dolgo izdelovali grde in nerodne električne avtomobile, da se ne bi kdo nad njimi preveč navdušil.

Kako Kitajci sprejmejo poslovnega partnerja iz majhne Slovenije?

Kitajci te zelo spoštujejo, ko jim predstavljaš svoj posel. Problem nastane, ko te vprašajo, iz kako velike države prihajaš. Ko omenim dva milijona prebivalcev, se ponavadi iskreno zasmejijo. Tam velja pregovor, da lahko vse Slovence spraviš v en malo večji hotel. Vse, kar delajo, je megalomansko. Pogovarjajo se v milijardah. Vse, kar delajo, je namenjeno za trg milijarde ljudi in pol. Zato je nekoliko lažje, če smo se doma osredotočili na več trgov, da smo lahko nato kitajskemu partnerju ponudili višje številke. Ne moreš se pred njim pohvaliti, da si največji prodajalec električnih avtomobilov v državi, nato pa jih želiš naročiti na primer sto. Ta številka mora biti v tisočih. Ta majhnost trga je težava, obenem pa pri določenih stvareh tudi prednost.

Femčeva ekipa je v Ljubljano pred meseci pripeljala koncept aiwaysa U6. Foto: Gregor Pavšič

V Slovenijo trenutno uvažate znamki Aiways in Dongfeng, načrtujete pripeljati še katero od preostalih nekaj sto kitajskih znamk?

Načrtujemo sodelovanje z od tremi do petimi znamkami. Pri tem sledimo prihodu posameznih znamk v Evropo. Kitajska znamka mora prepoznati Evropo kot strateški trg in jo tudi ustrezno podpreti. Ključno je, da znamka v Evropi odpre predstavništvo, s katerim nato mi izvajamo prodajne in poprodajne storitve, torej predvsem servise, pridobimo nadomestne dele in podobno. Če bi morali vse to naročati s Kitajske, ne bi bilo učinkovito.

Kaj pa logistika? Prednost je verjetno Luka Koper, ki je strateško povezana s Šanghajem?

Poslovno s kitajskimi tovarnami nimamo nobenih slabih izkušenj. Kar se dogovorimo, to tudi izpeljejo. V teh branžah so vključena velika podjetja s tradicijo, tako da smo zadovoljni. Kitajcem že filozofija, pa tudi država, goljufij ne dovoljujeta. Povezava med Šanghajem in Koprom je prav tako dobra. Nekaj časa je bil hendikep povišanje cen prevoza, a so zdaj cene za prevoz s 15 spet padle na dva tisoč evrov. Nekatere čipe so nam pošiljali tudi z letalom, prav tako je prek Poljske delovala povezava z vlakom. Tako smo od istega partnerja pridobivali blago prek treh kanalov. Sicer pa transport z ladjo traja približno 30 dni.

Je avtomobilski svet Kitajsko preveč podcenjeval?

Pred 15 leti je takratni predsednik Kitajske napovedal, da bodo postali vodilni na področju proizvodnje električnih avtomobilov. V tistem obdobju sem bil na Kitajskem in ni mi bilo jasno, kako bodo to dosegli. Toda pristop je bil pameten. Tuji proizvajalci so morali na Kitajskem najprej ustanavljati združena podjetja z domačini. Ti so se šolali in napredovali. Nato so začeli množično financirati celotno proizvodnjo električnih vozil, baterij in drugih komponent. Zanje ni bilo smiselno vlagati v proizvodnjo klasičnih vozil, kjer imajo sto let zaostanka za tradicionalnimi proizvajalci. Skočili so na drugo področje in zdaj tiste stare prehitevajo. Zgradili so infrastrukturo, ki jo bo Evropa težko dohajala.

Foto: Gregor Pavšič

Kitajske znamke v Evropo prihajajo počasi in njihove številke so za zdaj še nizke. Kdaj lahko po vašem mnenju občutneje narastejo?

Veliko bo odvisno od političnih napak v Evropi. Ko so Kitajci pri fotovoltaiki prevzemali trg, je Evropa poskusila s protidampinškimi cenami. Želeli so zavarovati domačo industrijo. Evropa se je zaprla, ker pa trga ni bilo, je industrija propadla. Kitajska je medtem prevzela preostali svet in po nekaj letih, ko je Evropa neučinkoviti protidamping ukinila, so bili Kitajci tehnološko že daleč spredaj. Podobno bi se lahko pripetilo tudi z avtomobili. Uredili so si že celotno dobaviteljsko verigo, tudi cenovno nimajo težav, ker na posel spet gledajo brezčasovno. Časovni okvir za njihov preboj bi lahko trajal od pet do deset let.

Slovenija po velikosti deleža električnih avtomobilov spada v zadnjo tretjino evropskih držav, vseeno pa smo pred nekaterimi velikimi trgi. Kako ocenjujete stanje elektromobilnosti v naši državi, ki je vsaj zaradi majhnosti za električna vozila primerna?

Slovenija je bila nekoč na tem področju zelo prodorna. Leta 2015 smo ob avtocestah gradili mrežo hitrih polnilnic, prav tako smo imeli uspešne subvencije za nakup avtomobilov in sončnih elektrarn. Nato pa so zaradi strokovne neusposobljenosti uradnikov vse te stvari zaspale. Električni avtomobil je nekaj, kar bi iz vidika makroekonomije vsaka država morala podpirati. Čisto vso nafto uvozimo, torej pošiljamo devize v tujino. Električno energijo pa večinoma proizvedemo v Sloveniji. Če vozim električni avtomobil, bo torej moj denar za račun pogonske energije ostal doma. Ko točim bencin ali dizel, gre denar zanj v tujino. Iz vidika države je bolj smiselno, da vozimo električne avtomobile in uporabljamo obnovljive vire, kot pa da uvažamo premog in nafto iz tujine.

Foto: Gašper Pirman

Če pustiva ob strani težave z dobavami, ki trenutno krojijo prodajne številke in tudi tržne deleže, kje se še zatika? Največkrat v javnosti slišimo pomisleke glede visokih maloprodajnih cen …

Potencial trga je zagotovo velik. Res je, to je glavni predsodek ljudi. Pravijo, da je električni avtomobil predrag. Jaz pa na to vedno odgovorim, da je ob določenih pogojih električni avtomobil dejansko zastonj. Država kupcu ponudi subvencijo in predvsem stoodstotno posojilo. Mesečni obrok, ki znaša med 300 in 400 evri, nato plačuje s prihrankom denarja, ki ga ni treba več nameniti bencinu ali dizlu. Seveda ob pogoju, da letno naredimo vsaj med 20 in 30 tisoč kilometrov in da polnimo doma. Če letno prevozimo le tri tisoč kilometrov, avtomobila najbrž sploh ne potrebujemo. Tudi maloprodajne cene električnih avtomobilov se bodo nižale. Cene za eno kilovatno uro baterije se bodo z današnje cene, ki znaša med 150 in 200 evri, nižale proti 30 evrom. Obenem se bo razvijal tudi trg rabljenih električnih avtomobilov.

Najbolj izpostavljeni težavi, morda celo ozko grlo, sta električno omrežje in birokratske ovire pri postavitvi sončnih elektrarn.

Vsekakor nas čaka še kar veliko domače naloge. Najšibkejša člena sta polnilna infrastruktura in predvsem električno omrežje. V zadnjih letih se je poraba povprečnega uporabnika močno povečala, omrežje pa se medtem razvija prepočasi. Omrežje je težko hitro razviti. Tudi če bi imeli neomejeno sredstev, je treba te nadgradnje umestiti v prostor, jih zgraditi in podobno. Vse to pa traja in čas ni naš zaveznik.

Na področju sončnih elektrarn Slovenija sledi trendom, le da zdaj že zaostaja. Agrofotovoltaike kmetijsko ministrstvo ne podpira. Trdijo, da kmetijska zemljišča niso primerna za fotovoltaiko. To ni res, saj sončne elektrarne ščitijo poljščine pred soncem, točo in jim celo pomagajo pri rasti. Trditev, da je vsako zemljišče s travo lahko namenjeno le kmetijstvu, je povsem zgrešeno in ustvarja veliko škodo razvoju države. Veliko je tudi različne birokracije, ki jo bo treba poenostaviti.