Električni nissan za kratek čas tudi pri nas

Dejanske zmogljivosti električnega leafa

Tehnični podatki o desegu sicer govorijo o avtonomiji do 175 kilometrov, Leaf pa je dejansko zmožen v ravni črti prevoziti okoli 160 kilometrov. V praksi, ko se ceste vzpenjajo in spuščajo, pa je njegov domet dnevno zadovoljivih 130 kilometrov. Avtocestni odseki so še požrešnejši, zato lahko računamo na od 100 do 110 kilometrov dolgo pot. Seveda je dolžina vožnje odvisna tudi od načina vožnje, ki je poleg vklopljenih porabnikov (klima, radio …) razlog za avtonomijo Nissanovega električnega samuraja.

Prvi vtisi iz kratke vožnje

Vožnja leafa je podobna vožnji Oplove ampere. Avtomobil speljuje odločno, menjalnik je enostopenjski, vožnja pa prijetna in seveda tiha. Leaf je zelo udoben in lepo blaži neravnine, vožnjo lahko celo primerjamo s pregovorno udobnim francoskim C4. Leaf voznika vseskozi informira o stanju baterije in o svojem dosegu, smrečice, ki se glede na način vožnje prikazujejo na zaslončku, pa vam povedo, kako zelo eko voznik ste.

Vsak leaf se poveže na svetovni splet v Nissanov center, avto v center sporoča podatke kot na primer vašo porabo in indeks eko vožnje, iz centra pa prejema podatke tudi o tem, kje so najbližje električne polnilnice. Zanimiva pa je aplikacija na pametnem mobilnem telefonu, ki med drugim omogoča spremljanje stanja avtomobila med polnjenjem, opozarjanje ob nenamernem izklopu polnilnega kabla ali pa vam omogoča pošiljanje sporočila vozilu, recimo naj bo ob sedmih zjutraj ogret in napolnjen za vožnjo v službo. Tako lahko vozilo samo določi čas polnjenja (čas, ko je poceni elektrika) in hkrati že varčuje z baterijo, ko se ogreje na delovno temperaturo še prek elektrike iz hišne napeljave.

Beseda ali dve o baterijah

Verjetno ni treba posebej poudarjati, da je baterija ena od ključnih komponent vsakega električnega vozila. Res je, da so Nissanovi inženirji v leafa namestili zmogljiv zalogovnik moči – večplastno, 192-celično litij-ionsko baterijo z energijsko kapaciteto 24 kWh in napetostjo 360 voltov –, zato je še toliko bolj nerazumljivo, da so temperaturni nadzor tega energijskega elementa zaupali povsem običajnemu ventilatorju znotraj ohišja. Pri tem seveda ne gre pozabiti na dejstvo, da optimalna temperatura oziroma odstopanja od nje vplivajo na zmogljivost in življenjsko dobo akumulatorja. Prav skromna klimatizacija oziroma prezračevanje baterije naj bi se izkazalo kot največji minus leafa. Onstran velike luže v temperaturno ekstremni Arizoni in Teksasu naj bi se kupci leafa že pritoževali nad nižjim dometom, ki je verjetno posledica oslabljene energijske kapacitete zaradi njenega slabega temperaturnega nadzora.

Konkurenti denimo baterije ohlajajo oziroma ogrevajo bistveno bolj sofisticirano. Pri amperi je baterija potopljena v hladilno oziroma grelno tekočino in je s pomočjo klime in grelca stalno toplotno nadzirana ter vzdrževana v optimalnem temperaturnem pasu. Poleg tega je toplotni nadzor (Tesla Motors in General Motors) narejen tako, da ni potrebe, da je avtomobil priključen na vtičnico, ampak lahko za ohlajanje in gretje uporabi kar električno energijo iz baterije same. Tudi pri BMW-ju activehybridu in priusu+ so klimatizacijski tok denimo že speljali k bateriji.

Uradna predstavitev prihodnje leto

Leta 2011 so prodali 20 tisoč leafov, od tega le okoli tisoč v Evropi. V Sloveniji bodo leafa uradno predstavili šele v prvi polovici prihodnjega leta. Samo za izdelavo baterij, ki se vanj vgrajujejo, gradijo pet tovarn, v treh pa bodo dejansko izdelovali avtomobile. V naslednjem letu načrtujejo izdelavo med 150 tisoč in 200 tisoč avtomobilov. Cena leafa pri nas bo z državnimi subvencijami predvidoma okoli 30 evrskih tisočakov.