Ponedeljek, 9. 8. 2021, 4.00
2 leti, 8 mesecev
Test novega modela: BMW iX3
Če je začetek tako dober, se prihodnosti ne bojimo #video
Termometer prikazuje, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
Termometer prikaže, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
0,95
6
Aerodinamična platišča so le del zunanjega paketa, ki zmanjša koeficient zračnega upora v primerjavi z X3 za 0.3.
Sedli smo za volan še zadnjega premijskega tekmeca med srednje velikimi športnimi terenci. BMW iX3 ima v primerjavi z obema tekmecema (audi e-tron in mercedes-benz EQC) najmanjšo moč in edini pogon izključno na zadnji kolesni par, a ima najnižjo vstopno ceno (69.900 evrov) in glede na naše testne podatke tudi najučinkovitejši električni pogon (na testu od 15,4 do 20,1 kilovatne ure). Prvič smo preizkusili tudi, kako deluje odklepanje avtomobila s pomočjo Applovega pametnega telefona, BMW pa je obenem razvil aplikacijo po vzoru Tesle.
Vsi pomembni tekmeci v premijskem SUV-segmentu so pri razvoju uporabili enak pristop. BMW, Mercedes, Audi in navsezadnje tudi Volvo so izbrali osnovo že obstoječega modela in jo prilagodili za električni pogon. Z malenkostnimi spremembami so dopolnili videz in izboljšali aerodinamično učinkovitost. Tukaj najbolj izstopa Jaguar, ki je model i-pace razvil povsem iz ničle, a je v Sloveniji pravi eksot, saj se kupci večinoma odločajo med sveto nemško trojico.
Omejen krog kupcev
Pred iX3 je težka naloga. Nositi mora breme, ki mu ga nalaga električni pogon, obenem pa mu bo zaradi visoke nakupne cene uspelo prepričati le najnaprednejše kupce. Dizel je pri Bavarcih še vedno zakon, še posebej pri velikih športnih terencih. Po i3, ta je pravzaprav že pravi veteran, gre za prvi resen vstop v svet električnih avtomobilov. Vsega tega so se očitno zavedali tudi pri BMW in optimizirali osnovo X3 do te mere, da gre pravzaprav za enak avto, a tako drugačen, da se vse skupaj konča le pri podobnem zunanjem videzu in enaki potniški kabini.
Sedemdeset tisočakov je vstopna cena za iX3 v Sloveniji, kjer kupci zaradi nakupne cene niso upravičeni do subvencije Eko sklada. Podobno ceno imajo tudi tekmeci, pri e-tronu se vse začne pri nekaj več kot 71 tisoč evrih, pri EQC pa pri nekaj več kot 73 tisoč evrih. Cena testnega primerka se je z nekaj dodatne opreme dvignila na 75 tisoč evrov.
Galerija: podobnost z X3 je očitna, a iX3 ima kar nekaj adutov v rokavu
Ni med najmočnejšimi električnimi SUV
Električnim avtomobilom ne primanjkuje moči in pospeška. Elektromotorji poskrbijo za hipen pospešek, ki je v veliki večini boljši kot pri primerljivih avtomobilih z motorjem na notranje izgorevanje, prav tako so kot po pravilu električni avtomobili močnejši kot primerljivi "običajni" avtomobili.
Bavarci so zato v iX3 vgradili nekoliko manj močan elektromotor, kot so to storili tekmeci. Elektromotor pete generacije ima 210 kilovatov in 400 njutonmetrov, zavrti pa se vse do 17 tisoč vrtljajev. Pospešek, tudi zaradi 2.250 kilogramov, ni med najhitrejšimi - do stotice potrebuje 6,8 sekunde. To ni nič posebnega, a iX3 ni naporen ob mestni vožnji, saj se ob pritisku na stopalko za plin avtu ne "strga" ine je razmerje med močjo in udobjem ravno pravšnje.
Aerodinamično učinkovitejši kot običajni X3
Vse od i3 je BMW-jev svet električnih modelov obarvan v modro barvo. Nič drugače ni pri iX3 in nič drugače ne bo pri prihodnjih
BMW je stopil na pot Tesle in z iX3 razvil tudi namensko aplikacijo. Preizkusili smo jo tudi sami in poudarjamo, da gre za pomemben del tega avtomobila, ki močno olajša pregled nad napolnjenostjo, polnilnimi časi in navsezadnje tudi samimi stroški.
električnih avtomobilih znamke. IX3 se od običajnega X3 na cesti kar precej razlikuje in vsakemu postane hitro jasno, da želi biti iX3 drugačen. Že povsem zaprta maska hladilnika pritegne marsikateri pogled, še nekoliko bolj pa 19-palčna posebna platišča, ki še izboljšajo aerodinamiko avta. Celotna zunanja oblika je podrejena izboljšani aerodinamiki, kar pripomore k boljši učinkovitosti pogona. V primerjavi z običajnim X3 se koeficient zračnega upora spustil za 0,3 na 0,29.
Človek dobi občutek, da je pri iX3 BMW igral na varne karte. Tako pri obliki kot pri pogonu in uporabi že obstoječe arhitekture. Tudi odsotnost štirikolesnega pogona je presenečenje, a vse kaže, da je BMW stavil na preverjen recept in seveda na zunanjo SUV-obliko. Tisti pravi namenski električni SUV bo postal iX, cenovno dražji, a vsekakor v vseh pogledih boljši kot iX3. Cena za iX3 se prične pri 70 tisoč evrih
Zaradi baterije je težišče nižje za 75 milimetrov
IX3 je z maso 2.250 kilogramov najtežji iz družine X3, a mu baterija težišče zniža za 75 milimetrov. Odstranitev težkega motorja na notranje izgorevanje in menjalnika je spremenila tudi razmerje mase, pri iX3 se porazdeli bolj proti zadnji osi - 43:57. Na cesti to pomeni, da ima iX3 več oprijema na zadnji osi, izboljšan nadzor, a po drugi strani omogoča več zabave. Po naših občutkih je volanski obroč še vedno odlično uravnotežen, iX3 pa še vedno zna odpeljati tudi kakšen hiter zavoj.
Vožnja z eno stopalko je bila pomemben člen i3, ki pa vsem ni bil najbolj všeč. Pri iX3 so inženirji zato uporabili nastavljivo rekuperacijo, voznik pa prek menija izbira, ali želi voziti le z eno stopalko ali izklopiti rekuperacijo in izkoriščati jadranje. Kot smo zapisali že ob prvi vožnji, je škoda, da so te nastavitve skrite v menijih, čeprav si jih lahko programiramo za hitrejši dostop prek namenskih oštevilčenih stikal.
BMW stavi tudi na svojo kartico BMW Charging s katero kupec pridobi dostop do ene največjih polnilnih infrastruktur z več sto tisoč polnilnimi postajami. To pomeni, da lahko svoj novi BMW polnite po vsej Evropi, kartica podpira tudi polnjenje pri vseh večjih slovenskih ponudnikih električne energije.
Porabi tako malo kot manjši električni avti
Spredaj ni prostora za dodaten manjši prtljažnik, kljub odsotnosti motorja na notranje zgorevanje.
V iX3 je BMW vgradil tehnologijo eDrive pete generacije, pri kateri je gostota moči električnega pogona večja kar za trideset odstotkov v primerjavi z i3, obenem je energija na gram baterije večja za dvajset odstotkov. Baterijski sklop ima tako uporabno zmogljivost 74 kilovatnih ur ter tehta 518 kilogramov skupaj z elektromotorjem, menjalnikom in pripadajočo elektroniko. Ker je izkoristek maksimalen, prtljažni prostor ostaja nespremenjen v primerjavi z X3 in ima 510 litrov prostornine.
IX3 pravzaprav začne navduševati na cesti. Ne le zaradi same uglajenosti vožnje, tišine in dobrega položaja za volanom, voznika bo razveselil predvsem pogled na potovalni računalnik. BMW po merilnem ciklu WLTP obljublja 460-kilometrski doseg in povprečno porabo malce manj kot 19 kilovatnih ur, nam pa je na odseku Lukovica-Kamnik potovalni računalnik kazal povprečno porabo 15,4 kilovatne ure.
V razmeroma toplih poletnih dneh smo s polno baterijo prevozili 373 kilometrov, čeprav je na začetku, takoj ko smo sedli za volan, potovalni računalnik izpisal 356 kilometrov. Povprečna poraba se je ustavila pri 20 kilovatnih urah, veliko kilometrov je bilo prevoženih po avtocesti, kjer je poraba približno 22 ali 23 kilovatnih ur.
Po naslednjem polnjenju nam je uspelo prevoziti magično mejo 400 kilometrov s povprečno porabo 18,1 kilovatne ure. Res je, da je bilo avtoceste minimalno, veliko pa regionalne in mestne vožnje. Še posebej nas je iX3 navdušil pri umirjeni vožnji, pri kateri se je poraba vedno gibala okoli 15 kilovatnih ur.
Majhne dobrote, ki dvignejo uporabnost na najvišjo raven
Čeprav podjetju BMW kar malo zamerimo, da je pri iX3 ubral tako preverjeno pot, moramo vsekakor priznati, da so to preverjeno smer izpilili do potankosti. Poleg pogona ima voznik na voljo namensko aplikacijo, ki deluje odlično, ponuja res dober vpogled v stanje avta in zgodovino polnjenja, navsezadnje pa prikazuje tudi lokacijo avtomobila.
BMW se je pred časom povezal tudi z Applom in kupcem novih modelov omogočil možnost odklepanja avta s telefonom, torej brez avtomobilskega ključa. Digitalni ključ se ustvari na Applovi napravi (v našem primeru iPhone 12), s pomočjo sistema NFC pa smo lahko odklepali in zaklepali avtomobil izključno s telefonom. Za zagon motorja smo morali telefon odložiti v predal za polnjenje. Priročna nova tehnologija, ki olajša vsakodnevno upravljanje avtomobila. Poskrbljeno je tudi za varnost. Tudi če ima telefonu prazno baterijo, naj bi bilo v njej vedno dovolj energije za delovanje sistema NFC ter odklepanje in zagon avtomobila. Pred uporabo digitalnega ključa je treba vnesti tudi geslo.
| vrsta motorja | elektromotor |
| največje število vrtljajev | 17.000 |
| moč v kW (KM) | 210 (286) |
| navor v Nm pri vrt.min. | 400 pri 0 |
| menjalnik | samodejni menjalnik z eno prestavo |
| pogon | zadaj |
| mere (dolžina x širina x višina) v mm | 4.734 x 1.891 x 1.668 |
| medosna razdalja v mm | 2.864 |
| prtljažnik v l | 510/1.560 |
| število sedežev | 5 |
| masa praznega vozila (nosilnost) v kg | 2.260 (540) |
| največja hitrost v km/h | 180 |
| pospešek do 100 km/h v sekundah | 6,9 |
| poraba (po normah EU) v kWh/100 km | 19,5 |
| poraba na testu v kWh/100 km | 15,4-20,1 |
| cena osnovnega modela v EUR | 69.900 |
| cena testnega vozila v EUR | 69.900 |
| cena testnega vozila z dodatno opremo v EUR | 75.891 |
6