Zakaj Hrvatom dežujejo evropski milijoni, mi pa za drugi tir pobiramo drobtine?

Novice Kdo vodi 2TDK: Dušan Zorko ali veliki gradbinci?

V ponedeljek smo poročali, da je Hrvaška za izvajalca del na projektu rekonstrukcije obstoječe železniške proge ter gradnje drugega tira med Križevci in hrvaško-madžarsko mejo izbrala kitajsko družbo Sinohydro Corporation. 

Bolj kot izbrani izvajalec pa je zanimiv podatek, da so Hrvati za projekt dobili 85-odstotno sofinanciranje Sklada za povezovanje Evrope (CEF): ta bo naložbo v 42-kilometrsko progo, ocenjeno na 297 milijonov evrov, sofinanciral z 240 milijoni evrov.

Železniška proga med Križevci in Koprivnico je del evropskega sredozemskega železniškega koridorja, ki bo povezal Reko z Madžarsko. Na tej trasi že potekajo dela na železniški progi nedaleč od Zagreba, med naseljema Dugo Selo in Križevci, ki so vredna 196,9 milijona evrov. Tudi tu 85 odstotkov vrednosti plača Evropa (145 milijonov evrov), preostalo hrvaška država.

Za obnovo obstoječe proge in gradnjo dodatnega tira na 42-kilometrskem odseku bodo Hrvati predvidoma plačali nekaj manj kot 300 milijonov evrov. Foto: Google maps

Evropski denar naj bi kril petino drugega tira

Številke bodejo v oči, ker je Slovenija za projekt drugega tira iztržila precej manj. Pri Evropski komisiji je (oziroma bo najverjetneje) izposlovala okrog 233 milijonov evrov, kar je le slaba petina projekta drugega tira, ocenjenega na 1,3 milijarde evrov.

Dobila je:

• 44,3 milijona evrov nepovratnih sredstev iz kohezijske ovojnice v okviru sklada Connecting Europe Facility (CEF) za pripravljalna dela,
• 109 milijonov evrov nepovratnih sredstev iz istega sklada za gradnjo 16,7 kilometra predorov skupaj s servisnimi cevmi,
• kandidira pa še za 80 milijonov evrov kohezijskih sredstev (Slovenija je prošnjo poslala aprila, Evropska komisija še ni odločila, a najverjetneje bo odločitev pozitivna).

Slovenija bo za dodaten tir na 27-kilometrskem odseku med Divačo in Koprom dala 1,3 milijarde evrov (plus stroške financiranja). Ceno proge zvišuje sedem predorov, ki obsegajo kar tri četrtine predvidene trase. Foto: STA ,

Zakaj so Hrvati dobili toliko več?

Vprašanje, ki se je odprlo že pri projektu pelješkega mostu, je, zakaj so Hrvati iztržili toliko več evropskega denarja kot mi. O primerjavi pelješkega mostu z našim drugim tirom smo pisali v članku Zakaj EU financira hrvaški most, drugega tira Divača–Koper pa ne?.

Glavni razlog je v tem, da je Slovenija zamudila. V tekoči finančni perspektivi EU (od 2014 do 2020) imamo za železniško infrastrukturo na voljo 160 milijonov evrov kohezijskih sredstev, še 160 milijonov evrov pa v skladu CEF. 

A ko je leta 2015 ministrstvo Petra Gašperšiča drugi tir prvič prijavilo na razpis za denar iz sklada CEF, je iz Bruslja prišla negativna odločba. Projekt je bil preslabo pripravljen, so takrat sporočili iz sklada.

Denar za železnice je Slovenija nato namenila za druge projekte. Tako smo iz sklada CEF financirali:

• prenovo proge med Zidanim Mostom in Celjem (EU je prispevala 117 milijonov evrov od 205 milijonov evrov),

• gradnjo izvlečnega tira iz tovorne postaje Koper (EU je prispevala 20,56 milijona evrov od 26,84 milijona evrov oziroma 85 odstotkov),

• nadgradnjo železniške povezave med Poljčanami in Slovensko Bistrico (EU je prispevala 18,41 milijona evrov od 46,96 milijona evrov oziroma 44 odstotkov).

Tako smo denar iz nacionalne ovojnice porabili, projekt drugi tir pa je lahko kandidiral le na skupnih razpisih (na teh se deli denar iz nacionalnih ovojnic, ki ga članice ne porabijo).

Infrastrukturna ministrica Alenka Bratušek obljublja, da bomo za drugi tir poskušali dobiti še kakšen evro iz Bruslja. Foto: STA ,

Naša evropska malha je precej manjša

Pri tem pa vir blizu ministrstvu poudarja, da že količina denarja, ki nam je na voljo (320 milijonov evrov v tej perspektivi), ne dopušča, da bi v tekoči perspektivi za drugi tir dobili kaj več kot četrtino cene drugega tira.

Hrvati, ki so v EU vstopili šele leta 2016, imajo na voljo več denarja. Skupno ima Hrvaška v tekoči perspektivi na voljo 8,6 milijarde evrov, Slovenija pa 3,3 milijarde evrov. Razlika gre predvsem na račun slabše razvitosti južnih sosedov (naš BDP je predlani znašal 19.400 evrov na prebivalca, hrvaški pa 11.500 evrov). 

Za prometni sektor imajo Hrvati v Evropskem skladu za regionalni razvoj in kohezijskih skladih skupno na voljo 1,3 milijarde evrov, še dodatnih 456 milijonov evrov pa v nacionalni ovojnici sklada CEF. Tako kot mi imajo seveda tudi možnost prijav na skupne razpise CEF.

Politika omahovala, priložnost je šla mimo

Odgovornost, da smo dobili manj, kot bi lahko, bi sicer le stežka v celoti pripisali Gašperšičevi ekipi. Kot smo pisali v članku o pelješkem mostu, je imela Slovenija v prvi perspektivi (od leta 2007 do 2013) za gradnjo in obnovo železniške infrastrukture na voljo 450 milijonov evrov iz kohezijskega sklada.

A tako prva vlada Janeza Janše kot njena naslednica, vlada Boruta Pahorja, nista zaprosili za evropsko sofinanciranje drugega tira, ki je bil tedaj ocenjen na 700 milijonov evrov. Do danes se je cena podvojila, evropska "malha" za slovensko železniško infrastrukturo pa - kot že omenjeno - občutno zmanjšala.

Hrvati so se nasprotno na razpise za nekatere največje projekte, tudi pelješki most, prijavljali že precej pred vstopom v EU. Razlika v deležu sofinanciranja je torej posledica več dejavnikov: Hrvaška ima na voljo več evropskega denarja, gotovo je njihova politika bolj pazljivo tempirala projekte in vestno spremljala priložnosti za evropsko sofinanciranje.

Kot pravi sogovornik blizu ministrstvu, je vendarle pomembno poudariti, da tudi naš evropski denar ni šel v nič, temveč za projekte prenove železnic, ki so nujno potrebni in brez katerih drugi tir ne bi bil smiseln.

Novice Lobistični uspeh Šarca? "Hišna banka EU" naj bi posodila četrt milijarde za drugi tir.

Bulčeva: Slovenija bolj spretna od Hrvaške

Violeta Bulc meni, da je ravnanje naše politike v lovu za evropskimi milijoni bolj spretno od hrvaškega. Foto: STA , Že pred časom smo za komentar slovenske politike črpanja evropskih sredstev vprašali tudi evropsko komisarko Violeto Bulc, ki jeseni končuje mandat evropske komisarke za promet. 

Bulčeva meni, da preusmerjanje kohezije ni posledica nespretnosti njenega strankarskega kolega Gašperšiča pri prvi prijavi na razpis CEF, temveč zavestna odločitev Slovenije.

Medtem ko Hrvaška za večje infrastrukturne projekte porablja kohezijska sredstva, je Slovenija ubrala drugačno pot, meni.

“Tudi Slovenija bi se lahko tako odločila za drugi tir (za črpanje kohezijskih sredstev, op. a.). Namesto tega kohezijska sredstva namenja za druge projekte in se je z drugim tirom prijavila na vseevropske splošne razpise, ki jih upravlja Evropska komisija. Slovenija je bila v tem primeru bolj spretna." 

Ministrstvo: To še ni vse

Na ministrstvu za infrastrukturo sicer zagotavljajo, da boj za evropski denar še ni končan - gradnja drugega tira bo namreč segla v novo perspektivo (zdajšnja se konča prihodnje leto, črpanje sredstev pa leta 2023).

"Projekt gradnje drugega tira je projekt dveh finančnih perspektiv, saj je njegov zaključek predviden leta 2025. Del projekta se bo izvedel še v finančni perspektivi med letoma 2021 in 2027, kjer bo treba kandidirati za evropska sredstva še za preostali del."

Finančna konstrukcija projekta je sicer skoraj zaprta, a predvideva obsežno proračunsko financiranje projekta. Videti naj bi bila takole:

• 400 milijonov evrov iz proračuna (že predvidenih v proračunu za dokapitalizacijo podjetja 2TDK),
• 250 milijonov evropskih sredstev,
• 250 milijonov evrov posojila EIB,
• 167 milijonov evrov posojil komercialnih bank,
• 122 milijonov evrov prihodkov od pribitkov k cestnini za tovorna vozila na določenih avtocestnih odsekih.