Logisti za drugi tir, država o uvrstitvi v nov večletni finančni okvir EU še razmišlja

Ali bo projekt uvrščen v naslednji večletni finančni okvir EU, po besedah vodje direktorata za infrastrukturo Boštjana Riglerja še ni odločeno. "Vprašanje ni, ali je drugi tir potreben, ampak na kakšen način in v kakšnem času," je bil danes nedvoumen prvi mož Luke Koper Bojan Brank. Na ministrstvu za infrastrukturo in prostor so bolj zadržani. Projekt bo sicer pripravljen za večletni finančni okvir EU 2014-2020 in realno je, da bi prihodnjo pomlad dobil gradbeno dovoljenje, vendar je po Riglerjevem mnenju smiseln le, če se bodo uresničile napovedi o rasti pretovora v Luki Koper. Damijan: Prepustiti naravni monopol v roke tujcem je nesmiselno Po njegovih besedah je ključno vlaganje v pristaniško infrastrukturo, ker gre za investicije v skupni višini milijarde evrov, pa je "legitimno vprašanje", ali jih je Luka Koper brez povezovanja s strateškim partnerjem sposobna izpeljati. Prepustiti naravni monopol, kot ga za Slovenijo predstavlja pristanišče, v roke tujcem, je nesmiselno, saj si s tem "na milost in nemilost prepuščen tujemu lastniku", je o povezovanju Luke Koper s strateškim partnerjem ocenil ekonomist Jože P. Damijana. Evropska sredstva za Luko Koper? "Če bi to že naredili, sta po mojem mnenju možni le dve opciji. Prva je, da se tujemu strateškemu partnerju nikoli in pod nobenimi pogoji ne da večina nad upravljanjem pristanišča. Druga, ki je verjetno bolj smiselna, je, da se tujemu strateškemu partnerju da le dodatna koncesija za gradnjo in uporabo tretjega pomola," je pojasnil Damijan. Brank je obenem opozoril, da bi bilo treba doreči, ali je res nemogoče, da bi Luka Koper za obnavljanje infrastrukture lahko uporabila evropska sredstva.

Zmogljivosti železniškega prevoza pretovora, ki jih ponuja sedanji prvi tir, bodo odvisno od dinamike rasti pretovora v Luki Koper sicer zasičene med letom 2018 in 2021, je pokazala študija ocene bodočih blagovnih tokov v Luki Koper, ki jo je danes predstavil Damijan.

Če drugi tir v tem času ne bo zgrajen, ostaja po njegovem mnenju realna nevarnost, da se bo dodatni promet, ki bi sicer prišel v koprsko pristanišče, preusmeril v druga jadranska pristanišča.

Z gradnjo drugega tira bi se povečal promet slovenskih logističnih podjetij Tudi če bo tovor v koprsko Luko prišel, se bo nato bodisi preusmeril na avtoceste ali pa prek na železniške povezave s Trstom odromal v Italijo, Slovenija pa bi v tem primeru do leta 2030 izgubila med 300 in 800 milijonov evrov, je še opozoril Damijan.

V nasprotnem primeru pa bi se z gradnjo drugega tira povečal promet slovenskih logističnih podjetij. Skupne pozitivne koristi, ki bi jo investicija prinesla do leta 2030, so v študiji ocenjene na 320 do 390 milijonov evrov, multiplikativni učinki v gospodarstvu, ki bi jih imela gradnja drugega tira, pa na milijardo evrov.

Gortan: Prihodnost je nepredvidljiva Predsednik uprave Intereurope Ernest Gortan je opozoril, da so uspeli slovenski logisti strateške prednosti zemljepisne lege le delno izkoristiti, z vstopom Hrvaške v EU pa bo njihova konkurenčnost še manjša. Slovenski logistični igralci so po njegovem postavljeni pred velike izzive, prihodnost pa je nepredvidljiva.

Slovenske železnice in Luka Koper sta po mnenju generalnega direktorja Slovenskih železnic Dušana Mesa v odnosu do hrvaške konkurence še v prednosti, ne bodo pa je imeli več dolgo, če ne bodo naredili nujnih korakov. Boljšo konkurenčnost je po njegovem možno zagotoviti le s sodobnejšo infrastrukturo, ki bo dvignila kakovost in bo obenem cenovno ugodnejša.