Letalski prevoznik ne more biti zaščitnik nacionalnega interesa!

V Ljubljani se danes končuje konferenca evropskih regionalnih letališč, ki se zaradi vse večje konkurence otepajo s številnimi problemi. Zagrebško letališče je z novim koncesionarjem prehitelo druge tekmece v regiji in napoveduje občuten porast prometa. Vendar bo tudi sodelovanje med letališči potrebno …

Kaj je največji problem regionalnih evropskih letališč?

Najprej si je treba odgovoriti na vprašanje, ali so letališča posel ali infrastruktura. Če gledamo tradicionalno, potem so letališča infrastruktura v uporabi lokalnega nacionalnega letalskega prevoznika. Z deregulacijo in liberalizacijo v letalski panogi, s pojavom nizkocenovnikov lokalni nacionalni prevozniki vse manj prevladujejo na trgu, vse manjši je njihov vpliv na določanje linij letenja, kar pomeni, da sta trg in s tem "posel" postala sestavni del letalskega prevozništva, tako pri prevoznikih, ki so začeli ponujati ugodne cene letov oziroma za enako "storitev" nižjo ceno, kot tudi na dvorišče samih letališč. To je glavni dejavnik rasti letalskega prometa, ki je zato postal vse bolj dostopen širokim množicam. Ta deregulacija in liberalizacija, ki je uničila monopol nacionalnih prevoznikov, se počasi prenašata tudi na letališča. Najpomembnejše pri tem pa je, da zlasti regionalna letališča postajajo subjekt letalskega prometa, postajajo tisti subjekt, ki išče trg, in mu hkrati ponujajo svoje storitve.

Zakaj vedno letalski prevozniki "diktirajo" pogoje letališčem?

To izhaja še iz zgodovine, ko se je letalski prevoznik dogovarjal, kam bo letel, praviloma je šlo za politično odločitev, nacionalni letalski prevoznik, ki je varoval nacionalne strateške interese, ni dovoljeval drugim letalskih družbam, da bi prišle na njegov trg, s tem pa se je ustvaril monopol, ki je bil v preteklosti povsem sprejemljiv glede na suverenost vsake posamezne države. Ko pa so države končno spoznale, da je to ovira pri razvoju letalskega prometa, so vse skupaj začeli "regulirati" z deregulacijo in liberalizacijo letalskega sektorja, ki je prinesla letalsko renesanso. Ne more biti letalski prevoznik zaščitnik nacionalnih interesov, saj tako ustvarjen monopol povzroča konec konkurenčne tekme na trgu, kar je na koncu pripeljalo do dragih letalskih vozovnic. Po mojem mnenju se zdaj počasi ustvarja "detronizacija" letalskega prevoznika, letališča pa vse bolj dvigajo kot infrastruktura, ki je lahko v službi lokalne skupnosti v primeru regionalnih letališč …

Kako gledate na ideje o privatizaciji posameznih nacionalnih in regionalnih letališč?

Lastnina sploh ni pomembna, pomembne so le upravljavske pravice, kar se velikokrat meša. Lastniški odnosi morajo biti povsem neodvisni od uporabnika letalskih storitev. V nekaterih primerih so posamezne države povsem "sprivatizirale" letališča, zgodovina nas uči, da so bila posamezna letališča prodana drugim letališčem, nekatera finančnim institucijam, tretja možnost pa je, da so posamezna letališča bila celo prepuščena gradbenim podjetjem. Moje stališče, ki seveda nikakor ni zveličavno, je, ko prodajate letališče, morate najbolj misliti na ugled prihodnjega lastnika letališča. Od njega je odvisna kakovost storitev in seveda prihodnja stabilnost poslovanja letališča.

V Zagrebu ste tudi razmišljali, kako bi prišli do korenitih sprememb, do zagona investicijskega ciklusa na letališču Pleso, in končno ste izbrali francoski konzorcij, v katerem je glavni partner pariško letališče, ki je dobilo tridesetletno koncesijo upravljanja zagrebškega letališča …

Da, dobili smo koncesionarja, ki nosi tudi visoko tveganje za prihodnji razvoj zagrebškega letališča. Francozi so ponudili dober model, da se s koncesijo naredi preboj na letališču, nismo se odločili za finančnega naložbenika, ki bi ga zanimal le dobiček, ampak letališkega upravljavca, ki je seveda med največjimi v Evropi. Pa še nekaj malenkosti smo zapisali v koncesijsko pogodbo, da izbrani koncesionar ni in ne more biti v lastniškem ali menedžerskem odnosu na letališču v radiju štiristo kilometrov, da seveda ne bi prišlo do kanibalizacije. Spomnite se privatizacije letališča v Bratislavi, preprosto smo se učili na napakah drugih, da se je na koncu izšlo, in od vsega veliko pričakujemo. Hrvaška država se s koncesijo ni odrekla lastništvu nad letališčem, ampak ga je dala v upravljanje zasebnim menedžerjem, saj gre za partnerstvo države in zasebnega sektorja …

Kakšna so pričakovanja do koncesionarja?

Vsako letališče ima svoj poslovni načrt za prihodnost in seveda napoved prihodnjega prometa z vsemi pomembnimi dejavniki, ki lahko generirajo ta promet. Moram pa povedati, da na letališče primarno gledam kot na mesto, ki omogoča povezljivost, dostopnost letalskih storitev. Nisem eden tistih, ki gleda na letališče zgolj zaradi določene interesne skupine, ki je lahko ali letalski prevoznik, zaposleni na letališču, ali nekdo tretji, letališče mora zagotavljati povezljivost … zagrebško letališče mora preprosto biti v službi gospodarstva in prebivalstva.

Kakšne so vaše želje in napovedi za naraščanje letalskega prometa na Plesu?

Seveda imamo želje in pričakovanja! Kot veste, imajo "veliki" drugačne pogajalske možnosti pri pritegovanju novih letalskih prevoznikov kot mali, torej mi sami. Ker pa je partner letališče Pariz, je vse drugače, kar ugotavljamo že zdaj v pogovorih o morebitnih novih letalskih destinacijah, saj vsakdo ve, da je naš partner pariško letališče. Morate vedeti, da smo na zagrebškem letališču že lani povečali promet za dvanajst odstotkov in to v letu, ko je bila na Hrvaškem ničelna rast BDP-ja, v prihodnjih nekaj letih, ko bo Hrvaška že v EU, pa pričakujemo rast prometa v Zagrebu od osem do dvanajst odstotkov na leto, pozneje pa se bi stabiliziralo pri povprečni evropski rasti prometa na petih odstotkih na leto. Seveda je ob tem treba zmanjšati nekatere stroške našega poslovanja.

V tej osrednji Evropi, kamor sodita tudi Slovenija in Hrvaška, imamo celo vrsto regionalnih letališč, v Gradcu, Celovcu, pa Trstu in Benetkah, Zagrebu, na Reki, v Pulju, pa tri v Sloveniji. Bodo vsa preživela konkurenčno tekmo, sploh lahko preživijo?

Ekonomika poslovanja je jasna. Sedemsto tisoč oskrbljenih potnikov je meja, pri kateri lahko posamezno letališče pokrije naložbe in stroške obstoja. Če naložbe na letališča "financira" država ali morda regija, je mogoče mejo spustiti tudi pod pol milijona potnikov. Treba pa je vedeti, da na letališča, kot sem že dejal, ne moremo gledati skozi očala ekonomike. Poglejte železnico ali avtoceste, ni ene železnice ali avtoceste, ki bi se sama izplačevala. Povezovanje regionalnih letališč v Evropi postaja nujnost. Edina infrastruktura, ki zares povezuje Evropo, je letalski promet. Zato naj povem naš slogan regionalnih letališč Evrope: En kilometer ceste vas ne pelje nikakor, en kilometer letalske steze vas pelje vsepovsod. S tem se morate strinjati! Letališča imajo težave tudi s stroški, zato potrebujejo pomoč.

Pričakujete posluh Bruslja?

Mi se vsekakor zavzemamo, da letališča, ki ne morejo pokriti vseh stroškov, dobijo pomoč, ker so preprosto infrastrukturni objekt, ki predstavlja most v Evropi.