Brnik v konkurenčnem boju z Zagrebom

Zmago Skobir seveda ne more biti najbolj zadovoljen z letošnjim poslovnim letom, ampak kriza je naredila svoje, konkurenti v letalskem poslu postajajo vse močnejši. "Odgovornost za prihodnji razvoj Brnika ne more biti le na ramenih Aerodroma Ljubljana, tudi razvoj Plesa (zagrebško letališče) je nacionalni projekt, ne pa projekt družbe, ki upravlja letališče," je prepričan Zmago Skobir.

Kaj kažejo letošnji prvi trije meseci, promet se zmanjšuje?

Poslovno poročilo za trimesečje še ni pripravljeno, promet pa je po pričakovanjih nekoliko upadel, in sicer pri potnikih za 7,8 odstotka (domači prevoznik Adria Airways 12,8, tuji prevozniki 4,3-odstotna rast), pri tovoru pa za 4 odstotke. Promet tujih prevoznikov se bo med letom povečeval, tako da podatki ob koncu leta ne bodo tako dramatični ...

Se na Brniku končno obeta kakšen novi prevoznik? Zdaj z letališča Jožeta Pučnika redno leti sedem letalskih prevoznikov in tri kargopodjetja, čez poletje pa bo z Brnika letelo še okoli deset čarterskih prevoznikov ... Na uspeh pritegnitve nizkocenovnega prevoznika vpliva predvsem pričakovano število potnikov na linijah, ki jih lahko ponudi. Glede na trenutne gospodarske razmere se prevozniki še veliko težje kot nekoč odločajo za nove linije in nove baze, kar se pri velikosti trga in tržnega potenciala, kot je slovenski, še toliko bolj odraža. Ni skrivnost, da se že leta trudimo razširiti sodelovanje z EasyJetom, ki je poskusil z Berlinom, Milanom, Parizom ... Nič od tega se ni obneslo na dolgi rok zaradi (pre)slabega polnjenja. Poskušali so tudi drugi, a so se umaknili, nekateri še preden so začeli. Pa vendarle, novega nizkocenovnika pričakujemo jeseni.

Zagrebško letališče Pleso je v tridesetletni koncesiji konzorcija pariškega letališča in zasebnega vlagatelja – kaj ta korak Zagreba pomeni za konkurenčno ljubljansko letališče?

Vsekakor za Aerodrom Ljubljana pomeni velik izziv in tudi pritisk, tako konkurenčni kot časovni. To spoznanje in ti signali bi morali spodbuditi tudi lokalno skupnost, državo, okolje, turizem in jih aktivirati ... Sicer bomo zamudili vlak.

Je Zagreb prehitel Ljubljano?

Mislim, da je še ni prehitel in da ljubljansko letališče še vedno ima možnosti, da ostane enakovreden tekmec zagrebškemu letališču. Seveda se ta odgovornost ne more naložiti le Aerodromu Ljubljana. Politika, gospodarstvo in turistični sektor imajo še nekaj minut časa, da spoznajo "multiplikativne" učinke, ki jih letalski promet lahko ima za neko regijo in za državo ... Tudi v Zagrebu je razvoj letališča Pleso nacionalni projekt, ne le projekt družbe, ki z njim upravlja.

Tudi Croatia Airlines je podobno kot Adria Airways v velikih težavah ...

Res je! Na zagrebškem letališču je domači prevoznik v še hujših težavah kot naš, ima veliko domačega prometa, tudi oni se soočajo z odhodi nekaterih prevoznikov, jim je pa nekoliko lažje pri pridobivanju novih, saj obvladujejo nekoliko večji trg in imajo večje zaledje, ki je tudi turistično zelo zanimivo. Mednarodnega prometa imajo denimo v Zagrebu toliko kot v Ljubljani, tovornega manj.

Tudi zaradi slabše letališke infrastrukture?

Njihova infrastruktura je danes v bistveno slabšem stanju od naše, je pa res, da bodo vlaganja francoskega konzorcija to bistveno spremenila. Ker bodo investirali, bodo naredili vse, da na letališče pripeljejo tudi posel, pri čemer pa nam, vsaj kot kaže za zdaj, ne bo pomagal nihče.

V Zagreb bo prihodnji mesec priletel Qatar Airways. Je to še dodaten konkurenčni pritisk na Ljubljano?

Vsekakor. Pa vendar, Quatar v Zagreb ne bo letel neposredno iz Dohe, temveč prek Budimpešte. Quatar je prisoten tudi v Benetkah, dogovarja se z Beogradom, tudi z nami in verjetno še s kom v okolici. Na splošno je del Evrope, v katerem smo mi, za prevoznike z Arabskega polotoka in iz Azije zelo zanimiv, kar potrjuje veliko število poslovnih stikov, ki jih imamo s temi prevozniki. Eden od razlogov je strateški, gre za vstopanje v trg, ki so ga tradicionalno obvladovali evropski prevozniki. Seveda je področje tudi tržno zanimivo. Ne nazadnje smo regijska letališča za te prevoznike zanimiva tudi zato, ker smo veliko bolj prilagodljiva od velikih vozlišč, hkrati pa še cenejša. Lep primer takega vstopa so neposredni čarterski leti iz Tokia v Ljubljano (JAL), ki bodo letos že četrto leto zapored, število letov se povečuje, Japonci pa naše letališče uporabljajo kot izhodišče za ture po Evropi.

Zakaj se je slovenska pot iskanja strateškega partnerja AA(Qatar Airwaysa) tako klavrno končala?

Težko sodim. Mislim, da projekt ni bil niti domišljen niti se ga niso pravilno lotili!

Po vstopu turškega zasebnega partnerja na skopsko letališče in koncesiji pariškega "airporta" na Plesu se konkurenčna tekma v tem delu Balkana vse bolj stopnjuje. Kako preživeti?

Dejstvo je, da smo regionalna letališča čedalje pomembnejša, ker oskrbimo vedno večje število potnikov in zagotavljamo mobilnost in povezanost med regijami. Hkrati smo zaradi konkurence bolj ranljiva kot kdajkoli. Samo v naši regiji je pet letališč, ki med seboj tekmujemo za isti promet. Menim, da regionalna letališča potrebujemo nov poslovni model. Vidim ga predvsem v skupnem nastopu pri pridobivanju prevoznikov oziroma povezav, za katere obstaja skupni interes.