Ponedeljek, 30. 5. 2022, 22.01
1 leto, 2 meseca
Koliko stane bencin? Tisoč kilometrov za niti 25 evrov.
Tisoč kilometrov okrog Slovenije brez "hitrega" polnjenja #foto
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
1,98
21
Električni renault twingo in tisoč kilometrov dolga pot okrog Slovenije.
Z enim najmanjših in najcenejših električnih avtomobilov, ki ga izdelujejo v Novem mestu in ki sploh ne nudi "hitrega" polnjenja, sem v tisoč kilometrih obkrožil Slovenijo. Vozil sem zunaj avtocest, presegel uradni domet po WLTP in lahko zavoljo zelo nizke porabe polnil zelo redko. Za tisočkilometrsko vožnjo sem plačal manj kot 25 evrov.
Renault twingo je na tisoč kilometrov dolgi poti porabil v dobrih 100 kilovatnih ur električne energije.
Električni renault twingo je trenutno še produkt novomeškega Revoza in ena najbolj racionalnih izbir na električnem avtomobilskem trgu. Na prvi pogled se zdi sicer drugače – twingo je majhen avtomobil, ima eno najmanjših baterij, relativno skromen uradni doseg in niti hitrega polnjenja DC ne nudi.
Toda prav zato twingo pokaže, kako zmotno je o električnih avtomobilih razmišljati le skozi vidik dosega. Novomeški "francoz" vse to nadoknadi z učinkovitim polnjenjem na javnih polnilnicah na podeželju in v mestih, kjer je med zelo redkimi avtomobili, ki danes lahko izkoristijo celotno moč polnilnic.
Zato je bila tisoč kilometrov dolga vožnja naokrog Slovenije – z Vrhnike proti Koroški, Štajerski, Prekmurju, prek Bizeljskega do Revoza, pa naprej proti Ljubljani, mimo Snežnika proti slovenski Obali, severni Primorski, Tolminu in nazaj po Keltiki do Vrhnike – pravzaprav mačji kašelj. Prevozil sem jo s povprečno porabo dobrih 10 kilovatnih ur na sto prevoženih kilometrov.
Začetek poti s polnilnice v središču Vrhnike.
Zakaj ravno električni twingo?
Polnilna infrastruktura naj bi bila ena od omejitev za hitrejši porast prodaje električnih avtomobilov tako v Sloveniji kot širše v Evropi. Zato smo s tokratno reportažo želeli preveriti, kakšno je stanje s polnilnicami po državi oziroma kako zapleteno je z električnim avtomobilom potovati zunaj udobja avtocest in tamkajšnjih tako imenovanih hitrih polnilnic.
Tudi izbira renault twinga, ki ima dokaj majhno baterijo in v praksi tja do 200 kilometrov dosega, pri tem ni bila naključna. Najprej je to električni avtomobil iz slovenskega Revoza, ob tem pa je še eden od redkih avtomobilov, ki na klasičnih polnilnicah AC (izmenični tok) omogoča polni izkoristek njihove moči. Twingo namreč nima možnosti "hitrega" polnjenja, zato pa na drugi strani to nadomesti z drugo tehnično rešitvijo. Nič zato, če je baterija pol manjša kot pri mnogih razred višjih avtomobilih (renault zoe, peugeot e-208, opel corsa-e, fiat 500 e …), saj twingo vozniku prednosti nudi drugje.
Prihod v Črno na Koroškem, kjer je twingo lahko izkoristil polno moč polnilnice.
Ob enemu izmed jezer med Mariborom in Prekmurjem.
Praktično "hitro" polnjenje sredi Črne na Koroškem
Pot sem začel s polno baterijo na Vrhniki in nadaljeval mimo Ljubljane proti Tuhinjski dolini. Hitro mi je postalo jasno, da bo poraba na podeželskih cestah zelo nizka. Po prvih stotih kilometrih se je ustalila pri enajstih, pozneje pa padla na deset kilovatnih ur (kWh) na sto prevoženih kilometrov. Sledilo je kratko poizkusno polnjenje v Mozirju in nadaljevanje vožnje proti Koroški. Tam "hitrih" polnilnic ni, in kdorkoli bi na primer v Črni na Koroškem priklopil kak drug električni avtomobil, bi moral za sto kilometrov dosega čakati tudi dve uri in več.
Twingo pa je s kombinacijo nizke porabe in 20-kilovatnega izkoristka tamkajšnje mestne (brezplačne) polnilnice sto kilometrov zase pridobil v pol ure. Sredi Črne na Koroškem sem tako baterijo polnil skoraj "hitro".
Zaradi nizke porabe je avtomobil ob polni bateriji napovedal kar 250 kilometrov dosega.
Za 60 kilometrov presegel uradni doseg po WLTP
Poraba je v poznejših kilometrih skozi Mežico in Dravograd proti Mariboru padla celo pod mejo 10 kWh. Do Maribora bi mi zneslo le z enim vmesnim polnjenjem, saj sem se v središče mesta pripeljal s kar 43-odstotno polno baterijo. Med premorom za krajše kosilo (oziroma najbrž še preden sem hrano sploh dobil na mizo) se je ta spet povsem napolnila.
Obljubljeni doseg za nadaljnjo pot proti Prekmurju je kazal kar 250 kilometrov, kar je bistveno več kot pravi uradni Renaultov podatek po standardu WLTP (190 kilometrov).
Primer slabe prakse - v Ravnah na Koroškem je polnilnica resda brezplačna, a po kartico za aktivacijo je treba drugam in še to le ob določenih urah.
Polnjenje sredi Maribora. Pol ure zadošča za doseg 100 kilometrov, v dobri uri je baterija lahko že povsem polna.
Zaradi vožnje zgolj po podeželskih cestah, kjer pa je dejansko tudi prvotno mesto majhnega električnega avtomobila kot je renault twingo, je bila poraba izjemno nizka.
Za tisoč kilometrov manj kot 25 evrov
Na poti sem namensko iskal predvsem Petrolove polnilnice, ki nudijo 22-kilovatno največjo moč polnjenja AC in jih je ob cestah tudi dovolj, da se je mogoče na taki poti zanesti zgolj nanje. Ni pa to pravilo, kajti ponudnikov polnilnic je več. Poznamo mrežo Mega, potem so v nekaterih delih Slovenije razširjenje polnilnice mreže Elevat, tu so še polnilnice Gremo na elektriko (Elektro Ljubljana) in Moon (prodajni saloni skupine VW).
Cena? Petrol za eno kWh prek polnilnice AC računa 25 centov. Pri twingovi porabi 10 kWh to pomeni 2,5 evra za sto prevoženih kilometrov. Za tisoč kilometrov bi, če bi uporabljal le te za twinga najdražje polnilnice, porabil 25 evrov. Realno pa je bil strošek še nižji; nekaj kWh sem dobil tudi na brezplačnih polnilnicah, na katere pa se dolgoročno ne gre zanašati. V primerjavi z bencinsko gnanim twingom je bila vožnja z električno različico mnogo udobnejša, tišja in kar štirikrat cenejša.
Dosegi tja do 200 kilometrov so za nekoga, ki bo baterijo (poceni) polnil doma, več kot zadovoljivi. Tudi moč polnjenja je ponoči dokaj nepomembna. Toda tak avtomobil je nato že precej manj uporaben, ko se z njim zapeljemo zunaj vsakodnevne ustavljene rutine. Enako velja, če ne prihajamo iz središča Ljubljane in za daljšo pot že do prestolnice porabimo celo baterijo. Tudi nakupne cene so visoke, saj je treba zanje odšteti že vsaj okrog 30 tisočakov.
Sredi slikovite istrske vasi Pomjan nad Koprom.
Prihod pred novomeško tovarno Revoz, kjer kot edini izdelujejo električnega twinga.
Bolj kot doseg je pomembno učinkovito polnjenje
Twingo pa je razred manjši avtomobil in zato tudi stane okrog deset tisočakov manj. Čeprav to ni namensko izdelani električni avtomobil in prostorsko ne nudi nobene dodatne rešitve v primerjavi z bencinsko različico, prav na vsakodnevnem potepanju kaže na določene rešitve še lažjega sobivanja z električnim pogonom.
Pri električnih avtomobilih na splošno namreč sploh ni najbolj pomemben podatek doseg, temveč na eni strani poraba, še bolj pa učinkoviti sistemi za polnjenje. Le brezhibno polnjenje lahko zadovolji voznika. To pa je mogoče dosegati z 22-kilovatnimi polnilci AC za dober izkoristek večine (razen tistih priprtih) javnih polnilnic v mestu ali pa s sistemi predgretja (oziroma predhlajenja) baterij v vozilih s hitrim polnjenjem DC. Twingo tisti prvi del opravi z odliko.
Polnjenje v Novem mestu - tudi na tej polnilnici odličen izkoristek in dodan doseg 100 kilometrov v pol ure.
V praksi potrebujemo vsaj kakšne tri aplikacije
Kilometri se na podeželskih cestah nabirajo počasi in zato sem za tisoč kilometrov porabil dva dneva. Pričakoval sem več polnjenj, a ker je bila poraba tako nizka, sploh niso bila potrebna. Nekajkrat sem baterijo priklopil bolj zato, da sem preveril, ali posamezna polnilnica deluje.
Kot voznik bi si kajpak želel enotne aplikacije za uporabo vseh polnilnic. Z eno aplikacijo je sicer polnilnice mogoče iskati, toda za aktivacijo je treba imeti približno tri aplikacije in še prednaložena sredstva v četrtem sistemu Elevat (aktivacija s telefonskim klicem). Lastnik električnega avtomobila se bo najbrž hitro opremil z njimi, saj to olajša iskanje in predvsem poveča možnost izbire. Na podeželju niti ni tako problematično, če katera od polnilnic ne deluje. Mnogo mest ima več polnilnic (tudi različnih ponudnikov) in če ne deluje ena, bo (najbrž) delala tista v sosednji ulici.
Tudi prek Mure je polnilnic na voljo dovolj za dokaj brezskrbno vožnjo, mora pa biti voznik dobro opremljen z različnimi aplikacijami. Podobno dejansko velja za celotno Slovenijo.
Pol ure za 100 kilometrov dosega
Pokritost s polnilnicami je dejansko v večjem delu Slovenije zelo dobra. Ker pa so večinoma te počasne oziroma klasične AC, bi bilo še toliko pomembneje, da bi jih avtomobili tudi dobro izkoristili. Tudi nekateri novi avtomobili nudijo danes 11-kilovatno moč polnjenja le ob doplačilu. To pomeni, da bi tak avtomobil v mestu za 100 kilometrov dosega polnili skoraj tri ure, z omenjenim doplačilom pa še vedno (odvisno od porabe) skoraj dve uri.
Pri twingu bi za skoraj polno baterijo potrebovali uro in 20 minut oziroma za 100 kilometrov dosega približno pol ure. Če je polnilnica priprta (Gremo na elektriko), se čas podvoji. Prav zato bi se bil na tako dolgo pot naokrog Slovenije, daleč stran od avtocest, pripravljen podati le z redkimi majhnimi električnimi avtomobili.
Zakaj še več polnilnic, če pa jih večina avtomobilov že danes tako slabo izkoristi?
Zato tudi manevrskega prostora za graditev privlačnosti elektromobilnosti ne smemo iskati le v polnilni infrastrukturi, kar zelo pogosto počne tudi Evropsko združenje avtomobilskih proizvajalcev ACEA, temveč tudi v zadržanem pristopu proizvajalcev. Polnilnic AC je že zdaj veliko, a z veliko večino vozil jih zelo slabo izkoriščamo. Zakaj torej postavljati nove, če jih avtomobili ne morejo izkoristiti?
Mali twingo je dober primer, kako je lahko avtomobil za dobrih 20 tisoč evrov v majhni državi, kot je Slovenija, vsakodnevno široko uporaben in podira domala vse tabuje elektromobilnosti. Problematika pa je spet večplastna – v Sloveniji je trenutna zakonodaja usmerjena v skrajno preveliko stroškovno obremenitev investitorjev v nove polnilnice, zato so tudi obratovalni stroški že klasičnih polnilnic AC izjemno visoki. Prav zato so nekateri ponudniki te tudi omejili na moč le 11 kilovatov. Tako se je le še potrdilo, kako povezan ekosistem postaja elektromobilnost in kako enakovredni partnerji so kupci, proizvajalci in tudi države s svojimi politikami.
21