Sobota, 11. 12. 2021, 22.06
3 leta
Intervju z Valentinom Hajdinjakom, predsednikom uprave družbe DARS
Dars pojasnjuje: cene vinjet, novo merjenje hitrosti, kdaj tretji pas?
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
5,76
32
Valentin Hajdinjak, predsednik uprave Darsa.
Valentin Hajdinjak, predsednik uprave Darsa, nas je podrobneje seznanil s projektom elektronskih vinjet ter z njihovimi cenami danes in v prihodnje, nam razkril več informacij o bližajočem se sekcijskem merjenju hitrosti na slovenskih avtocestah ter o glavnih projektih v letu 2022 in o tem, kako se Belokranjci hitreje pripeljejo do Zagreba kot do Ljubljane.
Letos je minilo že 51 let od začetka gradnje prvega avtocestnega odseka v Sloveniji. Ob še vedno dokaj neučinkovitem javnem prometu pa avtocestni križ v Sloveniji vsakodnevno gosti na tisoče avtomobilov. Predvsem avtocestna os zahod−vzhod je polna tovornjakov, nekatere regije pa tudi po petdesetih letih še vedno čakajo na avtocestno povezavo s središčem države. Avtoceste se gradijo in obnavljajo, zdaj bomo za njihovo uporabo prvič kupovali elektronske vinjete.
"V prvih desetih dneh smo s prodajo zadovoljni. Pozitivno sem presenečen nad prodajo elektronskih vinjet, ki smo jih prodali že več kot 23 tisoč, od tega skoraj 30 odstotkov prek spleta. Odzivi uporabnikov avtocest so pozitivni. To je korak naprej k digitalizaciji naše družbe, obenem pa izboljšujemo tudi uporabniško izkušnjo, opažamo pa tudi zadovoljstvo uporabnikov avtocest v Sloveniji," vpeljavo elektronske vinjete ocenjuje Valentin Hajdinjak, predsednik uprave družbe DARS.
"Ko kamera posname registrsko tablico, jo primerja z bazo podatkov o plačani cestnini. Če je vinjeta kupljena in veljavna, se vsi podatki o zajeti registrski tablici takoj izbrišejo iz sistema in v njem ne ostane nobena sled," zagotavlja predsednik Darsa.
Kako bo, če se postavimo v vlogo slovenskega voznika, potekal nadzor nad njegovo vinjeto?
Nadzor temelji na prepoznavanju registrskih tablic, izvajali pa ga bomo s pomočjo stacionarne opreme, torej s pomočjo kamer na portalih, nadvozih in stebrih ter s prenosnimi napravami, mobilno opremo v vozilih naših cestninskih nadzornikov in z ročnimi napravami, kot so npr. različni skenerji in tablice, ki jih bodo nadzorniki uporabljali na avtocestnih počivališčih, in podobno.
Kamere bodo lahko nameščene na 25 portalih in 75 stebrih. Imeli pa bomo tudi samo prazna ohišja, podobno kot pri radarjih za hitrost. Kamere bomo rotirali na način, da bomo imeli ves čas pokrito celotno avtocestno omrežje. Po nekem algoritmu bo menjava kamer taka, da se uporabniki praktično ne bodo mogli izogniti nadzoru.
V javnosti so se pojavile bojazni voznikov o tem, kaj se bo zgodilo z zajeto sliko njihovega vozila oziroma registrske tablice?
Ko kamera posname registrsko tablico, jo primerja z bazo podatkov o plačani cestnini. Če je vinjeta kupljena in veljavna, se vsi podatki o zajeti registrski tablici takoj izbrišejo iz sistema in v njem ne ostane nobena sled. Teh podatkov v tem primeru torej ne hranimo. Če pa bomo ugotovili, da za to registrsko oznako vinjeta ni bila plačana, se bodo podatki ohranili v sistemu do zaključka prekrškovnega postopka.
Ker imamo dostop do registra motornih vozil v Sloveniji, bo kršitelj na dom prejel plačilni nalog z globo in račun za elektronsko vinjeto, ne da bi ga bilo treba fizično ustaviti. Pri nadzoru tujcev pa bomo storili vse, da kršitelje ustavimo še znotraj naše države in od njih izterjamo tako globo kot plačilo vinjete. Sistem je preverjen in učinkovit, vseeno pa bomo še naprej na avtocestah videvali cestninske nadzornike. Ti imajo namreč še druge naloge, med drugim tudi s področja cestninjenja tovornih vozil.
Koliko pa je v povprečju na slovenskih avtocestah voznikov brez ustrezne vinjete?
Večina glob je še vedno izdana tujim voznikom, saj je najmanj 95 odstotkov kršiteljev tujcev. Naš cestninski nadzor je v zadnjih petih letih v povprečju letno izdal okoli 55 tisoč plačilnih nalogov, in to samo zaradi neuporabe vinjet, kar je veliko.
Se slovenski sistem elektronskih vinjet razlikuje od podobnih sistemov v nekaterih drugih evropskih državah?
Bistvenih razlik ni. Ker je naš sistem najnovejši, bi si upal trditi, da je tudi moderen. Veliko smo se posvetovali tudi s tujimi upravljavci avtocest, še posebej z Asfinagom. Ta nam je svetoval tudi pri tehničnih specifikacijah in pripravi javnega razpisa za implementacijo sistema.
Cena letne vinjete za osebne avtomobile že nekaj let ostaja 110 evrov. Se z njo strinjate ali lahko tu v prihodnje pričakujemo spremembe?
Za cenovno politiko cestninjenja je odgovorna vlada, ki ceno vinjet določi na predlog ministrstva za infrastrukturo, ta pa se že osem let ni spremenila. Ministrstvo smo že večkrat pozvali, naj razmisli o spremembi cene. Najprej zaradi indeksacije, s čimer bi tako kot Avstrijci prilagodili ceno vinjet inflaciji, predvsem pa zaradi dejstva, da Dars s cestninskimi prihodki iz naslova prodaje vinjet pokrije manj kot 85 odstotkov stroškov cestninskih cest, kot so investicije v infrastrukturo, vzdrževanje, upravljanje, cestninjenje, ki odpade na lahka vozila. Cestninski prihodki Darsa predstavljajo namreč približno 94 odstotkov vseh prihodkov družbe. Ker pa na obseg prometa nimamo vpliva, lahko na prihodke vplivamo le s spremembami višine cestnine. Naš cilj je, da bi se s prihodki iz cestnin čim bolj približali 100-odstotni povrnitvi stroškov cestninskih cest.
Ob tem pa je pomembno dejstvo, da ima Dars pred seboj močan investicijski cikel. Samo v naslednjem letu načrtujemo investicije v višini 271 milijonov evrov, od tega za novogradnje 74 milijonov evrov ter za obnove 75 milijonov. Investirali bomo v gradnjo novih avtocestnih odsekov in v obnavljanje obstoječih, načrtujemo tudi investicije pri vzpostavitvi inteligentnih transportnih sistemov za nadzor in vodenje prometa, obenem pa se nam povečujejo tudi stroški s samim vzdrževanjem in upravljanem obstoječih odsekov. Stroški bodo v prihodnjih letih, tudi zaradi večanja števila kilometrov cestišč, vseskozi rasli, mi pa za vse to lahko namenjamo le sredstva, ki jih dobimo iz naslova cestninjenja tovornega in osebnega prometa ali pa si jih izposodimo na finančnem oziroma kapitalskem trgu. Zagotavljati moramo torej ustrezen obseg sredstev za financiranje svojih nalog ob hkratnem odplačevanju posojil in dolgoročni poslovni stabilnosti družbe.
Evropska komisija daje soglasje k metodologiji izračuna stroškov cestninskih cest, torej tudi za cestnino tako tovornih kot osebnih vozil. Po tej metodologiji imamo vrzel med stroški in cestninskimi prihodki ter posledično še kar nekaj prostora za spremembo cene v obeh segmentih. Prihodki od prometa na novih odsekih avtocest namreč ne bodo pokrili investicijskih stroškov. Zato je v luči dolgoročne finančne vzdržnosti nujno prilagajati višino cestnine na celotnem omrežju.
Dars vzdržuje 623 kilometrov avtocest in hitrih cest, 146 kilometrov priključkov, 22 kilometrov razcepov, 51 kilometrov servisnih poti, več kot 1.200 premostitvenih objektov in 23 predorov.
Kakšno ceno vinjete pa bi Evropska komisija še odobrila?
Evropska komisija ne odobri cene vinjete, temveč da soglasje k metodologiji za njen izračun. Ta ima zakonitost, da če ob nespremenjenem obsegu prometa stroški naraščajo, je treba višino cestnine na kilometer zvišati, in obratno. Zviša pa se lahko le do višine upravičenih stroškov cestninskih cest. Evropski okvir metodologije pa ne dopušča, da bi uporabo cestninskih odsekov uporabnikom zaračunavali tudi po preteku življenjske dobe infrastrukturnih elementov. Zato je pomembno, da v tem času ne bi nastajala vrzel med stroški in cestninskimi prihodki, ki je kasneje ne bo mogoče pokriti z lastnimi sredstvi Dars.
Priznati pa je treba, da Dars na podlagi resolucije o nacionalnem programu razvoja prometa do leta 2030 gradi tudi odseke, ki zgolj z ekonomskega vidika niso upravičeni. Vendar pa imajo ti odseki širši družbeni pomen in prispevajo k večji mobilnosti ter skladnejšemu regionalnemu razvoju določenih območij Slovenije. Zato smo ljudem te odseke dolžni zgraditi. Nedavno so se mi Belokranjci potožili, da po cesti hitreje prispejo v glavno mesto sosednje države kot pa v glavno mesto lastne države.
Koliko denarja pa Dars letno namenja vzdrževanju avtocestnega križa?
Dars vzdržuje 623 kilometrov avtocest in hitrih cest, 146 kilometrov priključkov, 22 kilometrov razcepov, 51 kilometrov servisnih poti, več kot 1.200 premostitvenih objektov in 23 predorov. Zaradi vse večjih prometnih obremenitev, staranja zgrajenih avtocest in dograjevanja avtocestnega omrežja postaja tudi obseg potrebnih vzdrževalnih in obnovitvenih del vse večji. V zadnjem obdobju letno obnovimo med 50 in 60 kilometri smernih vozišč. Letos smo tako za gradbena dela pri obnavljanju avtocest namenili skoraj 68 milijonov evrov.
Druga cev predora Karavanke ostaja eden glavnih projektov za leto 2022.
Kateri bodo vaši največji projekti v letu 2022?
Največja projekta sta dva. Prvi je nadaljevanje izkopa druge cevi predora Karavanke, kjer dela zelo dobro potekajo in smo znotraj naših časovnih okvirjev. S turškim izvajalcem smo za zdaj zadovoljni.
Drugi pa je tretja razvojna os. Na njenem severnem delu, na odseku med Velenjem in Slovenj Gradcem, dela trenutno potekajo na dveh sklopih, Gaberke in Jenina, razpis za izbor izvajalcev pa imamo še za štiri sklope, pridobivamo tudi gradbena dovoljenja. Začeti pa želimo tudi gradnjo tretje razvojne osi na jugu, torej od Novega mesta do Bele krajine. Dobili smo že gradbeno dovoljenje za odsek Novo mesto−Osredek, a ravno v teh dneh je tamkajšnja civilna iniciativa vložila tožbo na to gradbeno dovoljenje, ki tako ni postalo pravnomočno. Zato se nam žal odmikajo roki, da bi lahko na tem odseku prva dela začeli že spomladi. Ob tem pa aktivno delamo še na projektu vpadnic v Ljubljano, tako s primorske kot štajerske smeri, kot tudi pridobivamo gradbena dovoljenja za hitro cesto med Gorišnico in Markovci.
Govorite pri vpadnicah v Ljubljano o dodatnem tretjem prometnem pasu? Kdaj ga lahko pričakujemo?
Tako je. Na primorski vpadnici, med Vrhniko in Ljubljano, ki poteka skozi območje Nature 2000 in barje, bo postopek daljši. Narediti moramo namreč presojo vplivov na okolje in pridobiti okoljevarstveno soglasje. Na štajerski vpadnici, med Domžalami in Ljubljano, pa smo vložili zahtevo za predhodni postopek, da nam tako ne bi bilo treba pridobivati okoljevarstvenega soglasja in bi zadeve lahko stekle hitreje. Trenutno smo v aktivnih pogovorih z ministrstvom za okolje in prostor ter še z dvema nosilcema urejanja prostora. To sta Nacionalni inštitut za javno zdravje in Direkcija za vode. Pridobivamo vodno soglasje, ukvarjamo pa se tudi s projektnimi rešitvami za omilitev posledic hrupa ter drugih vplivov na okolje in zdravje ljudi. Če ne bo potrebna presoja vpliva na okolje, bi dela lahko začeli prihodnje leto.
Najbrž tudi sami ugotavljate, da se po lanskem epidemiološkem letu obseg prometa spet hitreje povečuje?
Promet na avtocestah se povečuje iz leta v leto, izvzemši leto 2020, ko je bila epidemija covid-19. Tovorni promet je letos v povprečju že dosegel obseg iz leta 2019, pri osebnih avtomobilih pa se prav tako približujemo ravni izpred dveh let. Torej smo že skoraj tam, kjer smo bili pred epidemijo. Slovenija je s svojo lego izrazito tranzitna država, zato bo promet zagotovo še naraščal. Najbolj obremenjen je že zdaj krak A1, torej med Šentiljem in Koprom. Rasti prometa pa je treba slediti tudi z načrtovanjem in gradnjo novih avtocestnih odsekov oziroma s širitvijo obstoječih.
Že več let si pristojni želite uvesti sekcijsko merjenje hitrosti. Zanima me, ali se lahko glede tega že leta 2022 stvari premaknejo naprej?
Med naše ključne strateške usmeritve sodita tudi zagotavljanje varnosti in pretočnost avtocest. Naši prometni strokovnjaki so z avtocestno policijo definirali odseke, kjer so tveganja večja oziroma prihaja do večjega števila prometnih nesreč in poškodovanih ter posledično tudi do zastojev. Določili smo devet odsekov, ki jih obravnavamo kot kritične in kjer bi veljalo razmisliti o uvedbi sektorskega merjenja hitrosti. Tako smo se odločili za izvedbo javnega naročila za nakup sistemov za sekcijsko merjenje hitrosti, ki pa bi jih uvajali postopoma.
Najprej nameravamo kupiti tri sisteme za najbolj kritične odseke. To je odsek skozi trojanske predore v obe smeri, kjer bomo namestili dva sistema, tretjega pa bomo namestili na višnjegorskem klancu v smeri proti Novemu mestu. Na podlagi analize meritev hitrosti in števila prometnih nesreč po njihovi vzpostavitvi bomo nato sprejeli odločitev tudi o sekcijskem merjenju hitrosti na preostalih šestih odsekih.
Slovenija je letos dobila avtocestno enoto policije, ta pa tudi nove zmogljive avtomobile.
Kdaj lahko pričakujemo sekcijski nadzor na omenjenih treh začetnih lokacijah?
Prve tri bi bilo mogoče vzpostaviti že naslednje leto.
Pred leti smo slišali veliko o tem, da je izvedba takega sistema zelo velik operativni zalogaj. Takrat ni želela sodelovati niti policija, in sicer zaradi večjega obsega dela na prekrškovnem delu sistema. Kako, da je sekcijsko merjenje hitrosti zdaj postala resničnost? Se je morda na tem področju kaj spremenilo?
Veliko se je spremenilo. Ko sem prevzel vodenje uprave Darsa, je bil eden od pomembnih ciljev tudi vzpostavljanje reda na slovenskih avtocestah. Poleg prepovedi prehitevanja tovornih vozil, vzpostavljanja tretjega voznega pasu ter sekcijskega merjenja hitrosti je bil eden od sprejetih ukrepov tudi ustanovitev avtocestne policije. Ta zdaj že upravlja radarje na avtocestah, v prihodnosti pa bo upravljala tudi nove sisteme za sekcijsko merjenje hitrosti. Dars bo torej zagotovil potrebno infrastrukturo in sisteme, upravljanje ter sankcioniranje pa bosta v domeni avtocestne policije. Zadovoljen sem, da je sodelovanje med Darsom in avtocestno policijo zelo dobro, saj se že kažejo prvi pozitivni učinki. Eden pomembnejših je zagotovo zmanjšanje števila prekomerno obremenjenih tovornih vozil, ki povzročajo škodo na vozišču. Pri izvajanju sekcijskega merjenja hitrosti zato ne pričakujem težav.
Promet je živa tvorba in tudi prometno okolje se v času hitrega razvoja tehnologij temu ustrezno spreminja. Kako ocenjujete povezovanje mladih s področjem prometa? Je ta dovolj zanimiv zanje? In kako uspešno vi novačite te mlade kadre?
Sem pristaš tistih, ki pravijo, da lahko mladi ljudje, kljub temu da sprva nimajo toliko delovnih izkušenj, prispevajo veliko dobrega. Prednost imajo, ker so prilagodljivi, kreativni, morda tudi bolj delovni. Navajeni so živeti digitalno in zato imajo ves čas na dosegu roke toliko več informacij. Danes veliko govorimo o digitalizaciji države in tudi Darsa ter prometa. Take kadre zelo potrebujemo, še posebej na področju upravljanja prometa. V naše procese bi zato želeli vključiti čim več mladih ljudi, da bi imeli raznovrsten kolektiv. Na eni strani bi v kolektivu radi imeli mlade ljudi z idejami in kreativnostjo, na drugi pa starejše, izkušene in modre. Na trgu dela se borimo za najboljše kadre, vendar pa gredo pogosto najbolj zanimivi strokovnjaki v druga podjetja. Ta jim lahko ponudijo višjo plačo, ali pa se celo odločijo za odhod v tujino. Znotraj Darsa se zato pogovarjamo, kako bi v prihodnje te najboljše mlade kadre pritegnili v naše podjetje.
32