Petek, 22. 7. 2022, 21.53
1 leto, 9 mesecev
Test: mercedes-benz EQS 580 4matic
Manj stresno do Berlina kot po Sloveniji? Analiza osupljivega mercedesa.
Termometer prikazuje, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
Termometer prikaže, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
0,81
16
Mercedes EQS v različici 580 4matic, ki prinaša dvojni elektromotor in štirikolesni pogon, je trenutno vrh električne ponudbe najstarejšega avtomobilskega proizvajalca.
Zdi se morda čudno, a s tem električnim mercedesom EQS bi se iz Ljubljane bolj brezskrbno odpeljal tisoč kilometrov do Berlina kot z njim daljši čas shajal na cestah po Sloveniji. A to ni krivda te limuzine mnogih presežkov in vrtoglave cene 192 tisočakov – pri uporabi takega premijskega avtomobila prihodnosti se doma zaplete pri pomanjkanju ustrezno močnih polnilnic.
Masa praznega vozila je 2,5 tone, nosilnost pa slabih 500 kilogramov.
Mercedes EQS je prestižna limuzina mnogih presežkov, tako oblikovalskih kot tehnoloških. Vrhunski električni avtomobil ima vse, kar tak avtomobil potrebuje; prešerno odmerjeno prostornost, veliko udobja, neslišno vožnjo, ustrezno predpripravo gretja baterije in visoko moč polnjenja, pa tudi izjemno veliko baterijo in doseg, ki v praksi povsem realno znaša med 500 in 600 kilometri.
Toda velika baterija obenem pomeni, da bo voznik takrat, ko se zaloga elektrike sprazni, potreboval veliko časa in denarja, da jo spet napolni. Odsotnost ustrezno zmogljivih polnilnic v središču Slovenije, kjer se na primer križajo primorski, gorenjski, štajerski in dolenjski avtocestni krak, je za zdaj najresnejša ovira pri vsakodnevni uporabi takega premijskega avtomobila prihodnosti. In seveda 192 tisoč evrov, kolikor bi bilo treba odšteti za testni avtomobil.
Oblikovno je EQS izdelan tako, da prinaša nizek aerodinamičen upor in s tem tudi zelo ugodno porabo električne energije.
Avtomobilski računalnik nam je med testom ob polni bateriji obljubil celo več kot 600 kilometrov dosega.
Pot do velikega dosega predvsem prek nizke porabe
Mercedes-Benz je EQS izdelal na namenski električni platformi, pri tem so imeli kajpak v mislih predvsem nemške kupce. Za brezskrbne daljše poti po avtocestah so v EQS vgradili res veliko baterijo, ki je z neto kapaciteto 107 kilovatne ure (kWh) kar 50 odstotkov večja od tistih v trenutnih teslah.
Toda poti do ustreznih avtocestnih dosegov niso opravili le z uporabo velike baterije, temveč so zelo pohvalno izdelali tudi celoten električni ekosistem. Oblikovno se EQS ponaša z nizkim aerodinamičnim uporom, kar kljub 5,2 metra dolžine in 2,5 tone osnovne mase prinaša zelo ugodno porabo.
Na avtocesti se je med testom spustila celo pod mejo 20 kWh na sto kilometrov (sicer se je gibala okrog 21 kWh), izven avtoceste je sredi poletja znašala okrog 17 kWh na sto prevoženih kilometrih. Kombinacija velike baterije in nizke porabe (pozimi bo morda za 20 odstotkov višja) zagotavlja resnično impresivne dosege. Pri polni bateriji je avtomobil obljubljal celo več kot 600 kilometrov dosega.
Vsakih deset odstotkov baterije je pomenilo dobrih 50 kilometrov dosega, ki tako v praksi znaša med 500 in 600 kilometri.
EQS izkorišča električno platformo; ima precej skrajšan sprednji del in zato kar 3,2 metra medosne razdalje.
Notranjost je lahko ob nekaj doplačilih skrajno digitalizirana.
Volanski obroč je odličen, nabor gumbov na njem pa je dokaj zapleten in tudi drsne tipke se ne obnesejo najbolje.
Vrhunska izdelava, veliko udobja in 3,2 metra medosne razdalje
EQS je v marsičem avtomobil presežkov in tista limuzina najvišjega razreda, ki jo je Mercedes-Benz za vozila nove generacije tudi potreboval. Za razliko od modelov EQC in EQA, ki sta bila dejansko le predelana bencinsko-dizelska modela, nova električna platforma prinaša precej boljši izkoristek celotne električne arhitekture novih vozil.
V primerjavi z razredom S ima lahko EQS veliko krajši nos vozila in zato toliko daljšo medosno razdaljo (3,2 metra).
Udobje v avtomobilu je odlično, prostora je veliko (in več kot dovolj) tako spredaj kot zadaj, o kakovosti izdelave prav tako ne gre izgubljati besed.
Sovoznik ima svoj zaslon, a med vožnjo je uporaba le-tega precej omejena.
Sovoznikov zaslon med vožnjo marsičesa ne dovoli
V avtomobilu je bil za doplačati sistem z dvojnim zaslonom na sredinski konzoli, saj ima svojega tudi sovoznik. Žal je ta zaslon dokaj slabo uporaben, saj sovoznik prek njega med vožnjo ne sme iskati navigacijskih ciljev ali se kratkočasiti z igricami. Tudi gumbi na volanskem obroču so dokaj zapleteno postavljeni in vklop sistemov, kot je radarski tempomat bi lahko bil enostavnejši.
Toda splošna ergonomija je dobra in komur so všeč digitalno izpopolnjene notranjosti, se bo v modelu EQS tudi dobro počutil. Pri digitalizaciji omenimo tudi vgrajene osnovne igrice (za kratkočasenje med polnjenjem), a procesorji za zdaj še niso na ravni tistih iz tesel in tudi ne omogočajo integracije kompleksnejših arkadnih iger.
Kar je seveda povsem obstranski del takega avtomobila. Njegovo mesto je na cesti in tam se obnese odlično. Vožnja je izjemno udobna in sproščujoča. Svoje zanesljivo opravljajo še vozniški asistenti. Sistemska moč pogona zagotavlja 385 kilovatov moči (523 "konjev"), pospešek do sto kilometrov na uro v 4,3 sekunde in najvišjo hitrost 210 kilometrov na uro.
Avtomobil smo polnili z močjo prek 200 kilovatov, kar sto kilomtrov dosega zagotovi v desetih minutah.
Za klasične polnilnice AC ima vgrajen le 11-kilovatni polnilec, kar je glede na zelo veliko baterijo dokaj neugodno.
Do tisoč kilometrov oddaljenega Berlina s polnjenjem časa ne bi izgubil
Toda pri električnih avtomobilih so tehnične podrobnosti le ena plat zgodbe, saj je ključna vsakodnevna izkušnja sobivanja s takim avtomobilom. Omenil sem že hipotetično pot iz Ljubljane v Berlin. Do tja je v eno smer slabih tisoč kilometrov in deset ur vožnje. Če bi se na pot odpravil s polno baterijo, zaradi polnjenja baterije časa predvidoma ne bi izgubljal.
Pri deseturni vožnji bi si tudi z dizelskim mercedesom privoščil tri postanke, dolge vsaj kakih 20 minut. Že dva od teh bi v kombinaciji s hkratnim polnjenjem zadostila potrebi po električni energiji. EQS je torej za dolga zahodnoevropska križarjenja že zdaj odličen avtomobil.
Kljuke na vratih so potopne.
Ultra zmogljive polnilnice izven središča Slovenije
Vožnja samo po Sloveniji prinaša manj brezskrbnosti. Polnilnice Ionity so postavljene na avtocestne vpadnice in so namenjene predvsem tujcem, ki potujejo prek Slovenije. V središču Slovenije jih za zdaj ni.
Tako imenovane "ultra" hitre polnilnice z močjo prek 100 kilovatov poznamo na Primorskem, ne pa tudi v Ljubljani. Zelo pogosta uporaba takih polnilnic sicer ni priporočljiva, toda tako zelo velika baterija prinaša tudi svoje izzive.
Udobje na zadnjih sedežih je vrhunsko. Testni EQS je imel še nekaj dodatnih elementov za zadnje sedeže, kar pa je ceno avtomobila dvignilo za več kot 5.400 evrov.
Prtljažnik je zelo velik, pod njim je tudi prostor za odlaganje kablov. Žal teh ne moremo spraviti v sprednji prtljažnik, ker EQS tega nima.
Zanimiva stranska odprtina za dolivanje vode za čiščenje vetrobranskega stekla.
Je tako velika baterija sploh smiselna? Ob vsaki priložnosti sem EQS tudi z njo priklopil …
Zato sem razmišljal naslednje: bi imel v Sloveniji raje EQS s tretjino manjšo baterijo? To bi sicer pomenilo manjši doseg in pogostejše polnjenje, a tudi hitrejše polnjenje prazne baterije. Tudi izbira različice s pogonom le na zadnji par koles (450+ namesto testnega 580) namreč prinaša enako veliko baterijo.
Ker ustreznih polnilnic v središču države ni, sem namreč tudi z EQS polnil ob skoraj vsaki priložnosti in postopno (in brez časovne izgube, torej ob različnih opravkih blizu polnilnic) ohranjal visoko raven napolnjenosti. Manjša baterija bi prav gotovo pomagala tudi pri nižji masi in še nižji porabi. Toda vem, tak avtomobil bi bil morda všeč Slovencu, zagotovo pa veliko manj Nemcu.
Kje, kako in za koliko denarja polniti EQS?
Kako dolgo in drago je polnjenje avtomobila, kot je mercedes EQS? To je kajpak odvisno predvsem od tipa polnilnice, ob povprečnem domačem omrežju se bo moral voznik zateči tudi k javnim polnilnicam. V praksi bo voznik uporabljal električno energijo iz različnih virov in za kupca skoraj 200 tisoč evrov vrednega vozila bržkone tudi vsak cent za pogon ne bo odločilen.
Koliko stane sto kilometrov energije z mercedesom EQS in porabo 21 kWh na 100 km?
|
|
tip |
okvirni čas |
cena na kWh |
SKUPAJ ZA 100 km |
|
Ionity * |
DC |
10 min. |
0,79 EUR (0,35 EUR) |
16,6 EUR (7,3 EUR) |
|
Petrol nad 100 kW |
DC |
10 min. |
0,66 EUR |
13,8 EUR |
|
Petrol do 50 kW |
DC |
25 min. |
0,42 EUR |
8,8 EUR |
|
Petrol do 22 kW |
AC |
2 uri |
0,29 EUR |
6 EUR |
|
Gremo na elektriko |
AC |
2 uri |
0,25 EUR |
5,2 EUR |
|
Doma ** |
AC |
3,5 ure |
0,09 EUR |
1,9 EUR |
* - v oklepaju je cena ob sklenjeni mesečni naročnini (18 EUR)
** - cena je odvisna od ponudnika električne energije (predvideva priključno moč 6 kW)
Ionity je brez mesečne naročnine pregrešno drag
Polnilnic Ionity nismo preizkusili, smo pa EQS na Petrolovi ultra zmogljivi polnilnici na Kozini polnili z močjo kar 211 kilovatov. Deset minut polnjenja je več kot dovolj za sto kilometrov dosega. Moč polnjenja je bila tudi pri 60-odstotno napolnjeni bateriji še vedno 160 kilovatov, kar je seveda odlično in primerljive odmerke bi pričakovali tudi na Ionityju, kjer je cena za kWh brez dodatne naročnine trenutno še višja.
Z naročnino 17 evrov na mesec se strošek polnjenja trenutno prepolovi, a voznik iz središča Slovenije se bo mimo teh polnilnic peljal bolj redko.
Na Kozini v desetih minutah dodatnih sto kilometrov dosega
V 25 minutah smo na omenjeni Petrolovi polnilnici v baterijo dobili 67 kilovatnih ur energije. Tako polnjenje je drago in bi stalo 44 evrov. To pomeni strošek okrog 14 evrov na sto prevoženih kilometrov. To ni malo in če upoštevamo cene dizla v tujini, malenkost nad stroškom stotih kilometrov z dizelskim mercedesom S.
Voznik EQS v praksi seveda kombinira različne tipe polnilnic. Tudi zato bo v praksi pogosto izvlekel polnilni kabel, saj je smiselno baterijo polniti tudi z manjšimi močmi in za nižjo ceno.
Žal le 11-kilovatno polnjenje na klasični javni polnilnici AC
Na klasični 50-kilovatni polnilnici DC bi za sto kilometrov dosega potreboval vsaj okrog 25 minut, temu primerno bi bila tudi cena energija nižja.
Še to, s 40 na 80-odstotno napolnjenost baterije (pridobljenih dobrih 200 kilometrov dosega) bi pri "ultra" zmogljivi polnilnici zadoščalo že 18 minut polnjenja, pri 50-kilovatni pa skoraj 50 minut.
Najdlje se bo baterija polnila na klasični polnilnici AC, kjer EQS nudi moč (in tega mu ne moremo šteti v čast) le 11 kilovatov. Za sto kilometrov dosega bi bilo treba polniti dve uri, od 20- do 100-odstotno polne baterije bi voznik moral počakati okroglih osem ur.
16