Ponedeljek, 5. 6. 2017, 6.42
6 let, 6 mesecev
Test nove različice: To je križanec s precej poguma, ko zmanjka asfalta #video
Mitsubishi outlander 2.2 DI-D 4WD – avtomobilski multipraktik #video
Termometer prikazuje, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
Termometer prikaže, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
1,58
Zakaj smo ga označili za športno-terenskega enoprostorca? Sedemsedežni mitsubishi outlander je zanimivo vozilo za pet- ali šestčlanske družine, pri katerem se ni treba odpovedati vožnji po kakšni slabše vzdrževani cesti ali gozdnih prometnicah. Ne boji se snega in tudi blata ne. Še več, kot delovno vozilo lahko outlander zapne dvotonsko prikolico, na dopust pa lahko odpelje počitniško prikolico.
Motor: dizelski z močjo 110 kW (150 "konjev")
Poraba goriva: 8,3 l/100 km
Cena: 37.990 evrov
Tehnični podatki | Vaše mnenje | Zanimivo | Video: po terenu | Cena in oprema ter garancija
Test: Mitsubishi L200 2,4L DI-D 4WD – kleni gorjan tradicionalnih vrednot
Outlander je univerzalno vozilo, ustvarjeno tako za dolga potovanja po avtocestah kot za podeželske ceste, od koder lahko s šestimi ali sedmimi potniki zavije na gozdne ceste in kolovoze.
S samo 10,6-metrskim premerom kroga obračanja je posebnež med štiripogonskimi terenci, posebej če upoštevamo, da meri v dolžino skoraj 4,7 metra. S takšnim premerom užene v kozji rog marsikatero manjšo limuzino.
Voznik, ki običajno uporablja tempomat in hkrati ceni funkcijo auto hold, mora po vsakem zagonu motorja oba sistema vključiti znova. Prav nasprotno je s pomočnikom lane assist (stikalo LDW), ki počasi para živce s svojim nadležnim piskanjem, le da je tega treba vsakič znova izključiti.
Terenske zmogljivosti smo preizkusili na blatnem kolovozu, kjer sta avtomatski menjalnik in sredinska zapora delovala presenetljivo odločno.
V Rusiji so še višji
Zahtevnejše terenske podvige najbolj omejujeta oba previsa. Takrat smo pomislili na rusko 25-milimetrsko razliko v višini podvozja.
Tudi v Ukrajini, Belorusiji in Kazahstanu so outlanderji dvignjeni 215 milimetrov od tal, povsod drugod pa le 190 milimetrov. No, tudi to je dovolj za terenski videz, ki ga potrjujejo vitke črne plastične obrobe pod pragovi in okoli blatnikov ter 18-palčna kolesa. Svetle obrobe na spodnjem robu vrat in pod obema odbijačema so bolj za okras kot za terensko zaščito. Da, tudi višje nameščen pokrov motorja je dovolj terensko visok.
Sprednja maska, ki je poleg kroma odeta tudi v klavirsko črno plastiko, na neki način napoveduje, kako bo v notranjosti. In res je treba nenehno brisati prah na črno polepšanem volanu, na armaturni plošči, na konzoli med sedežema … Lepo, če je vsak dan obrisano.
Video: Na povsem asfaltnih gumah se je odločno prebijal po blatni cesti
Vse je lepo oblazinjeno, lahko pa bi imel več enoprostorskega
Vemo, da gre za športnega terenca, pa vendar bi lahko imel kakšno enoprostorsko lastnost. Velika kabina bi lahko bila vsaj ločeno zračena zadaj, če ne kar klimatizirana, vsa stekla (ne samo voznikovo) bi se lahko pomikala varnostno in na "one touch" (z eno potezo), ustvarjanje ravnega dna ni najbolj preprosto.
Sedeži in obloge vrat v lični dvobarvni notranjosti so mehko usnjeno oblazinjeni, pri čemer je vsa oprema serijska. Na primer obvolanski prestavni ročici, radarski tempomat, 710-vatni premium avdiosistem Rockford Fosgate ali pa električno upravljanje zadnjih vrat. Skratka, v testnem outlanderju ni treba ničesar doplačati.
Za pripravo ravne tovorne površine je treba pri outlanderju najprej (1. in 2. korak) postaviti sedali druge vrste navpično. Prikažeta se dve ročici, ki ju je treba potisniti naprej (3. in 4. korak), nakoncu
pa sledi polaganje naslonjal s sprostitvijo zgornjih vzvodov (5. in 6. korak).
DI-D spada med zmernejše motorje
DI-D spada med zmernejše motorje, saj niti s konji niti z navorom ne izstopa, če upoštevamo, da gre za 2,3-litrskega dizla.
Motor niti s konji niti z navorom ne izstopa, če upoštevamo, da gre za 2,3-litrskega dizla. 110 kilovatov pač ni presežek, saj današnji dizli iz dveh litrov prostornine potegnejo 200 in tudi več konjev. "Kar naj jih," morda trdijo pri Mitsubishiju, zato pa je njihov agregat manj obremenjen in bi moral imeti daljšo življenjsko dobo.
Pomembneje je, kaj motor dejansko zmore in kako je to usklajeno z avtomobilom, maso, menjalnikom, podvozjem in željami voznika ter potnikov. Osebe v tem vozilu gotovo ne pričakujejo "stotke" v desetih sekundah in tudi športnega polaganja ovinkov ne, zato pa dobijo veliko udobja, uglajeno vožnjo brez tresljajev med speljevanjem in mirno nezaznavno menjavanje prestav med pospeševanjem.
Je to karavan? Lahko bi bil. Je morda enoprostorec? Tudi to bi lahko bil. Je športni terenec? Je, vendar ima nekaj uporabnih lastnosti prvih dveh.
Štirje načini vožnje glede na razmere
Izbira načina AWC ECO je primerna za umirjena potovanja. Sistem v največji mogoči meri ohranja sprednji pogon, pritisk na stikalo ECO pa dodatno umirja zmogljivosti in zmanjšuje porabo. Položaj NORMAL vzdržuje štirikolesni pogon in ustrezno usmerja navor h kolesom z največ oprijema. Vožnji v zimskih razmerah je namenjen način SNOW, medtem ko je treba na razgibanih in bolj terenskih podlagah zakleniti razdelilnik pogona (LOCK).
Zadnji položaj ročice samodejnega menjalnika, označen z L, nas je sprva napeljal na misel, da gre za reduktor, dejansko pa gre za menjavanje prestav pri višjem režimu vrtljajev. Ta položaj je uporaben med terensko vožnjo, predvsem navzdol, kjer bi položaj D s samodejnim menjavanjem prestav navzgor zahteval nenehno zaviranje. Outlander namreč nima sistema za samodejno spuščanje navzdol, kar nekako kompenzira z uporabo prestave L.
Položaj prestavne ročice, označen z L, ne pomeni, da gre za reduktor, pač pa za drugačen režim prestavljanja. Na terenu deluje odlično v kombinaciji z uporabo stikala S_AWC (super all wheel control).
Na terenu z načinom lock in vklopom stikala S-AWC
Terenske zmogljivosti smo preizkusili na blatnem kolovozu, kjer sta avtomatski menjalnik in sredinska zapora delovala presenetljivo odločno.
Kolesa so kljub letnemu profilu dobro grabila, terenske podvige pa omejujeta oba previsa. Takrat smo pomislili na rusko 25-milimetrsko razliko v višini podvozja.
Pri spuščanju navzdol je outlander deloval suvereno, za varnost in več vozniške samozavesti smo uporabili kamere (vklop s stikalom na volanu), ki omogočajo pregled nad ovirami pred in za vozilom ter na obeh bočnih straneh.
Cena testnega vozila: 37.990 evrov
Cena osnovne različice: 30.990 evrov (mitsubishi outlander 2.2 DI-D 4WD intense); akcijska cena: 26.990 evrov
Osnovna cena testnega vozila: 41.990 evrov (mitsubishi outlander 2.2 DI-D 4WD AT instyle+); akcijska cena: 37.990 evrov
Dodatna oprema: 0,00 evra
GARANCIJA: pet let ali 100.000 kilometrov, 12 let na prerjavenje
Sedeži in obloge vrat v lični dvobarvni notranjosti so mehko usnjeno oblazinjeni, pri čemer je vsa oprema serijska. V testnem outlanderju ni treba ničesar doplačati.
Mehka in udobna vožnja s skoraj 3,5 zavrtljaja volana
Mehkejše podvozje je na terenu zahtevalo več pozornosti, na asfaltu pa je outlander uravnoteženo udoben. Volanski prenos na ovinkastih cestah sploh ne deluje tako posredno, zato menimo, da je število zavrtljajev izkoriščeno predvsem za večji kot zasuka sprednjih koles in s tem ugodnejši premer kroga obračanja. Ta je namreč presenetljivo majhen glede na dolžino vozila. To je tudi vzrok, da outlander v mestu deluje presenetljivo spretno.
Uporabni prestavni ročici plus in minus sta primerno veliki, klavirsko črni plastiki pa se tudi volanski obroč ni mogel izogniti.
Na avtocesti 8,5, na podeželju največ 7,5, na testnem krogu 8,3
Med daljšo vožnjo po avtocesti je outlander porabil 8,5 litra goriva na sto kilometrov, pri čemer smo radarski tempomat nastavili na 135 po števcu (130 po garminu). S tempomatom na 92 oziroma 52 smo se zapeljali še do Kolpe in nazaj ter namerili vrednost 7,5. Preizkusili smo tudi ročno izbiranje prestav z ročicama izza volanskega obroča. Ročici sta primerno veliki, skoraj takšni kot pri alfah. Prestavljanje poteka enako hitro in mehko kot v samodejnem načinu, sistem pa se vrne na samodejno delovanje z zadržanjem ročice plus ali minus za dve sekundi.
Položaj stikala potovalnega računalnika ni najbolj ergonomski, saj je skrito na armaturni plošči levo za volanom. Zmotilo nas je tudi spremljanje povprečne porabe goriva (po točenju, po postankih vozila), ki ni preprosto kot pri drugih vozilih.
Poraba goriva pri testnem outlanderju je bila pričakovano večja (8,3) kot pri našem zadnjem testu (7,2). Razlika je posledica večje mase sedemsedežnika, samodejnega menjalnika ter odsotnosti sistema samodejnega ugašanja in zagona, ki je vgrajen samo skupaj z ročnimi menjalniki.
Odlično se izkaže na vseh poteh, morda s 4,7 metra dolžine še najmanj v tesnih naseljih, je pa odličen potovalnik na avtomobilskih cestah, prostorsko odličen družinski avtomobil, odličen pri lagodnem križarjenju med naselji in še boljši na slabih cestnih podlagah.
O radarskem tempomatu in preprečevanju naleta
Nastavitev hitrosti je preprosta in tudi spreminjanje za kilometer ali za pet na uro. Dovoljuje tri različne razdalje do vozila spredaj, pri čemer pravočasno zavira in pozno pospešuje, ko se prostor spredaj sprosti. Pomaga malo sodelovanja voznika z občasnim pritiskom stopalke za plin. Outlander se v stoječi koloni samodejno popolnoma ustavi in v tem trenutku zahteva, da voznik sam prevzame zavoro.
Še beseda o preprečevanju naleta. Sistem deluje s tremi izbranimi stopnjami, vendar včasih "zapaničari" in ukrepa brez prave potrebe, s čimer lahko spravi voznika v težave. Za oba vozniška pripomočka zato velja, da sta uporabna in koristna, vendar jima voznik ne sme brezskrbno zaupati in mora sam spremljati njuno delovanje.
Če je v outlanderju pogosto zasedenih vseh sedem sedežev, bo treba razmišljati o ustrezno velikem strešnem kovčku.
Z outlanderjem na pot
Čeprav sta oba sprednja sedeža usnjena, primerno oblikovana in ogrevana, je voznikov sedež nastavljiv električno, sovoznikov pa ročno in brez nastavitve po višini. Zunanja dva potnika v drugi vrsti se ne moreta pritoževati, saj je prostora po višini, širini in za kolena dovolj. Žal v drugi in tretji vrsti ni urejeno ločeno zračenje. Če je sonca skozi stekleno pomično ostrešje preveč, morata zastor premikati potnika spredaj.
Klop je vzdolžno nastavljiva, naslon (60/40) pa tudi po naklonu. Sedeža tretje vrste sta namenjena manjšim postavam, pred namestitvijo je treba odstraniti nosilec roloja, ki se ga lepo pritrdi s pomočjo utorov v zadnjem delu prtljažnika.
Pri vstopanju v tretjo vrsto se sedež druge vrste preprosto pomakne naprej z istočasnim pomikom naslonjala za 45 stopinj.
Pred sovoznikom in med sprednjima sedežema sta uporabna zaprta predala, štiri enote za pijačo so v vratih (v sprednjih sta še dodatna odprta predala), po dva utora za pijačo pa sta med sprednjima sedežema, v drugi in še tretji vrsti. V kabini sta poleg vtičnic USB in AUX tudi dva 12-voltna priključka. Pri uporabi avdiosistema nas je zmotilo, da ne deluje pri izključenem motorju oziroma zahteva vključen kontakt.
Pol kubičnega metra velik prtljažnik je na voljo, kadar se v outlanderju vozi največ pet potnikov, medtem ko je 128 litrov za sedmimi sedeži komaj omembe vrednih, čeprav je nekaj prostora v dvojnem dnu. Razveseljivo je, da je kljub dvema v dno pospravljenima sedežema pod vozilom ostal prostor za namestitev (čeprav zasilnega) rezervnega kolesa.
Pri Mitsubishiju bi se lahko zgledovali pri številnih proizvajalcih športnih terencev in enoprostorcev, ki se pohvalijo s svojimi sistemi za preprosto polaganje naslonjal druge vrste in s tem ustvarjanjem ravnega tovornega prostora. Pri outlanderju je treba najprej (1. in 2. korak) postaviti sedali druge vrste navpično.
Prikažeta se dve ročici, ki ju je treba potisniti naprej (3. in 4. korak), na koncu pa sledi polaganje naslonjal s sprostitvijo zgornjih vzvodov (5. in 6. korak). Dodajmo, da je med posameznimi koraki potrebno sprehajanje okoli vozila, ker postopka ni mogoče izpeljati samo skozi ena od zadnjih bočnih vrat.
