Petek, 4. 12. 2015, 11.33
9 let, 2 meseca
Mercedes-benz GLC – inteligentni potomec klenega terenca in udobne limuzine

Mercedesovo leto športnih terencev za nov začetek vzpona po sledeh oglatega bestsellerja
V Stuttgartu so se podobno kot pri obeh njihovih najbolj neposrednih tekmecih, s katerim sestavljajo sloviti nemški premium trojček, lotili temeljite prenove vse bolj in bolj tržno uspešnega segmenta športnih terencev.
Najpomembnejši in najuspešnejši te sorte z zvezdo na nosu pa kljub najdaljšemu stažu ni nekdanji ML oziroma po novem GLE, temveč zdaj že upokojeni, številko manjši, srednje velik GLK. Od leta 2008 pa do danes so jih na ceste poslali več kot 650 tisoč. V sedmih letih se je v avtomobilski pokrajini na cestah po vsem svetu seveda zgodilo veliko novosti in preobratov, med njimi tudi nova Mercedesova abeceda, berite preimenovanje obstoječih in novih modelov, ter še seveda še veliko bolj pomemben dejavnik: vse večje in večje povpraševanje po križancih in športnih terencih srednje velikosti.
GLK je bil uspešen, a je v obdobju vzpona Mercedesove nove podobe, hišne avtomobilske mode s pečatom slovenskega strokovnjaka , s katero v Stuttgartu nagovarjajo tudi mlajše kupce in za povrhu na ceste pošiljajo aerodinamične rekorderje, postal preprosto preveč oglat, tehnično preveč otopel in premalo glamurozen.
Ni se osivel čez noč, a dejstvo je, da se je postaral in tak ni mogel več slediti času, ko na vrata trkajo samovozeči avtomobili, priključni hibridi in ko v prid zmogljivosti in energijske učinkovitosti šteje čisto vsak gram.
Zato je napočil čas za nov začetek. Seveda pri tem ne gre le za ime, GLC je namreč od glave do pete oziroma od prvega pa do zadnjega odbijača povsem nov avtomobil.
Večji, a hkrati lažji, pa varčnejši in zmogljivejši ter seveda pametnejši in lepši. Novi GLC je torej ena od ključnih novosti letošnjega Mercedesovega leta športnih terencev.
Ob čisto svežem filmskem zvezdniku in v Sloveniji letos že razprodanem GLE coupeju s katerim so vnovič oživeli še hibridni superdinozavri novega Jurskega parka, pa ekstremno divjem avtomobilskem alpinistu bo poleg GLC-ja letos na ceste zapeljal še en ekstravagantni SUV z zvezdo na nosu.
Gre za supertehnološkega orjaka z oznako GLS, v katerem bo združen ves prestiž kralja, mercedesa vseh mercedesov, razreda S.
Zračno udobje ga v resnici naredi najbolj prepričljivega
Po tokratnih prvih kilometrih po cestah treh dežel Švice, Francije in Nemčije ter med razglednimi ovinki sredi vinogradov Alzacije lahko zapišemo, da je novi GLC avtomobil, ki skoraj v vseh voznih pogojih v ospredje postavlja predvsem visoko stopnjo udobja, varnosti in učinkovite porabe energije.
V tem pogledu je nedvomno letvico porinil zelo, zelo visoko. Vsekakor je treba na prvo mesto med tehničnimi novosti postaviti povsem novo podvozje, zmožno vrhunskega blaženja in precej suverenega nadzora gibanja karoserije. Vodljivost in lega krepko presegata vozniškega talente predhodnika. Treba pa je povedati, da je ta trditev močno povezana z doplačljivim (2.679 evrov) sistemom zračnega vzmetenja air body control.
Njegova naložbena dodana vrednost se izkaže predvsem v udobju potovanja oziroma lebdenja nad podlago skoraj v slogu razreda S in tudi v trenutkih vozniške razuzdanosti, ko na primer sile fizike iz gum iztisnejo visoki C, ter podoživljanjih ekspedicij prvih raziskovalcev nekje na prav surovo razdrapanem kolovozu, ko kompresorji v zračne komore pihnejo toliko zraka, da je GLC od tal oddaljen skoraj 23 centimetrov, torej krepko preseže talente serijskih jeklenih vzmeti, sicer oplemenitenih s selektivno prilagodljivimi blažilniki sistema agility control.
Tudi resnična prepričljivost petih vozniških programov – eco, comfort, sport, sport+ in individual – ki posežejo še v delovanje motorja, menjalnika, krmilnega sistema in vseh preostalih najpomembnejših elementov vožnje in porabe energije, je v kombinaciji s tako opremljenim podvozjem veliko bolj zaznavna v vozniških čutilih in v praktičnem značaju avtomobila, na katerega izbrani program vpliva.
Potem je tu še življenje onstran gladkega asfalta.
Tehnični paket off-road brez tovrstnega zračnega vzmetenja izgubi pomembno prilagodljivost višinskih centimetrov med podlago in dnom vozila.
GLC se zna kljub elegantni podobi namreč brez oklevanja pognati v hudičevo resno okolje onstran robnikov, ki ločujejo avtomobilsko civilizacijo od brezpotnih pasti. Dokazal nam je, kaj pomeni G v imenu oziroma da tudi avtomobilska kri ni voda.
Na njegovo suverenost seveda vpliva zmožnost dvostopenjske regulacije višine. V najbolj kompleksnem (rocking assist) med petimi voznimi programi terenske nastavitve, ki je aktiven le do hitrosti 20 kilometrov na uro in je zmožen obtičano vozilo spraviti v gibanje, namreč air body control karoserijo od tal dvigne še za dodatnih pet centimetrov.
Visoka inteligenca skoraj samodejno obvladuje cesto …
Novi GLC trenutno resnično postavlja varnostne standarde v svojem segmentu, saj njegov celovit nabor vozniških asistentov tehnologije Intelligent drive ponuja skoraj vse tehnološke dobrine, ki so na voljo v razredih C, E in S. Kar zadeva varnost, pač nič ni prepuščeno naključju.
Ta avtomobil je pameten in pika. Njegova elektronska čutila in sistemi bodo naredili vse, da se izognejo prometni nesreči, celo naletu zadaj vozečega vozila.
Verjemite, da je pri tem preklemano dosleden in učinkovit tako na avtocesti kot tudi v gosti prometni koloni ali pa pri hitrosti štiri kilometre na uro pri spuščanju prek strmega gruščnega kolovoza.
Vsi sistemi delujejo odlično, uglajeno in povsem na nivoju voznikovih reakcij, pa naj gre za zviranje pri aktivnem tempomatu, korekcijo smeri pri ohranjanju vozila znotraj voznega pasu, ali pa za odločno reakcijo pri nevarnosti naleta. Na testni trasi nobenega od njih nismo uspeli ujeti nepozornega. Hvalimo.
Njegovi senzorji v celoti pokrivajo 360-stopinjsko območje okoli vozila, na voljo je še živa slika.
Stereo kamera v zgornjem delu vetrobranskega stekla ob pomoči dodatnih kamer sestavi natančno tridimenzionalno sliko, poleg tega so za nadzor ceste in prometa na voljo dva radarja kratkega dosega (30 metrov), radar srednjega dosega (60 metrov), multifunkcijski radar z dosegom 80 metrov ter radar dolgega dosega, ki spremlja dogajanje do 200 metrov pred vozilom.
Skupaj s kamerami in ultrazvokom je zmožen opazovati in se odzivati na dogajanje kar pol kilometra pred vozilom.
Tudi zato je zmožen prometnemu toku slediti v hitrostnem razponu od 0 do 200 kilometrov na uro, po potrebi se zna povsem sam ustaviti in znova speljati. Prepoznava premikajoča se vozila, nepremične ovire in pešce, s sistemom cross-traffic assist je do hitrosti 72 kilometrov na uro sposoben s samodejnim zaviranjem preprečiti tudi nesreče pri prečkanju križišč. Njegova vozniška kultura in pozornost si zaslužita čisto petico brez pretiravanja.
Na terenu voznik le usmerja vozilo in išče pot med ovirami …
Podobna zgodba pa je na terenu, kjer je voznikova vloga v resnici samo iskanje poti mimo ovir, s strmino navzgor in navzdol pa opravi množica senzorjev, ki nadzira hitrost, išče oprijem, prenaša navor …
S tem avtomobilom smo povsem suvereno preplezali tako strm klanec, da po njem ni bilo mogoče niti normalno hoditi. Pri prehodu iz strmine, kjer oči skozi vetrobransko steklo niso videle drugega kot oblake, pa smo morali zaviti ostro desno, na pobočje med dvema vinogradniškima terasama.
Brez kamer bi bil tak manever sila tvegan, a smo natančno manevriranje na robu strmine opravili povsem varno, brez napake. Enako je bilo, ko je nos zanihal v strmi spust, na katerem je bil za povrhu še širok krater, kot da je tam malo pred našim prihodom razneslo granato s havbice.
Nejeverno smo pogledali inštruktorja: "Tukaj čez?" On pa, kot da bi se vozili po parkirni hiši: "Seveda, kar naprej."
Verjemite, res osupljivo, sploh ker GLC v resnici ni in noče biti kleni temveč športni terenec, ki do stotice pospeši v 7,3 sekunde in na asfaltu lahko drvi s hitrostjo 222 kilometrov na uro.
Štirje valji, devet prestav ter bakrena energijska popkovina
Pogonsko jedro za zdaj sestavljajo dva 2,1-litrska dizelska biturbo štirivaljnika (GLC 220 in 250 d) in prisilno polnjeni dvolitrski bencinski štirivaljnik (GLC 250). Razpon moči strojev sega od 125 do 155 kilovatov, navor pa do 350 do 500 njutonmetrov.
Uvodne kilometre smo naredili z močnejšim od obeh dizlov in bencinskim strojem. Pri dizlu smo zabeležili 6,9-litrsko povprečje, bencinar pa je ob nekoliko bolj dinamični vožnji glede na izračune potovalnega računalnika zahteval 9,3 litra.
Pohvaliti je treba delovanje novega devetstopenjskega samodejnega menjalnika (9G-tronic), ta tudi brez dvosklopčne zasnove prestavlja razmeroma hitro in uglajeno, postavljen je v lažje magnezijevo ohišje, kar pomeni minus 12 kilogramov v primerjavi s sedemstopenjskim menjalnikom serije 7G-tronic, ki bodo še vgrajevali le v hibridni GLC 350 e 4matic.
GLC pa bo, kot smo že omenili, prvi v svojem segmentu na voljo tudi kot priključni hibrid, katerega litij-ionsko baterijo z zmogljivostjo 8,8 kilovatne ure bo mogoče na navadni domači vtičnici napolniti v štirih urah, količina shranjene električne energije pa bo zadostovala za 34-kilometrski električni doseg v primeru vožnje brez izpustov. Hibridni GLC 350 e 4matic bo zmogel ponuditi kar 320 "konjev" sistemske moči, kar je dovolj prepričljiva zaloga moči za 5,9-sekundni pospešek in največjo hitrost 235 kilometrov na uro.