Torek, 12. 3. 2024, 22.12
8 mesecev, 1 teden
Test: citroën AMI
Vozili smo le 45 km/h: zakaj in kaj se je dogajalo? #video
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
2,06
Potep s citroënom AMI, ki je svojo končno hitrost na vsakem semaforju dosegel že po desetih sekundah.
To čisto zares ni avtomobil, temveč uradno štirikolesnik, ki ga je mogoče voziti z izpitom kategorije AM.
Citroën AMI je eno najcenejših in najmanjših vozil na trgu, ki ima štiri kolesa, dva sedeža in električni pogon. Le za meter je daljši kot širši. Na klasično parkirno mesto lahko parkirate dva. To čisto zares ni avtomobil, temveč uradno štirikolesnik. Svojo najvišjo hitrost doseže v desetih sekundah in na cesti ter parkiriščih bodo mimoidoči le redkokateri (pravi) avtomobil opazovali s takim zanimanjem kot francoskega malčka.
Toda kljub načelni simpatičnosti in posebnosti je to vozilo velikih kompromisov in bolj slabih obetov za mikromobilnost v relativno majhnih mestih, kot je Ljubljana. Zmogljivosti takega malčka so kljub simpatičnosti precej omejene, kar zato velja tudi za splošno uporabnost. Bližje je bolje zaščitenemu skuterju kot mestnim avtomobilom. Udobja je malo, vprašljiva je tudi varnost štirikolesnikov in seveda njihova končna cena. Brez popustov in subvencije (na voljo je tisoč evrov) bo AMI stal vsaj 9.500 evrov.
Palec gor: simpatičnost, prostornost potniškega prostora, uporabnost v mestu
Palec dol: malo udobja, ni varnostnih sistemov, polnjenje le prek vtičnice 220 V, cena glede na uporabnost
Citroën AMI je dolg 2,41 metra, širok 1,39 metra in visok meter in pol.
AMI je lahko simpatična in posrečena rešitev za premike po mestu.
Je dovolj hiter za mesto? Presenetljivo, toda večjih težav ni bilo.
Toda naj začnem s pozitivnimi vtisi, ki sem jih dobil ob vožnji Citroënovega malčka v okolici Ljubljane. Sprva sem imel največ pomislekov glede najvišje hitrosti, ki znaša vsega 45 kilometrov na uro. V Ljubljani je kar nekaj cest, ki imajo omejitev hitrosti 60 ali celo 70 kilometrov na uro in ki torej precej presegajo zmogljivosti vozila AMI.
Toda vsaj po mestu ni bilo večjih težav oziroma se nisem počutil kot ovira na cesti. Večji del dneva je na ljubljanskih mestnih ulicah toliko prometa, da je vožnja z najvišjo dovoljeno hitrostjo za večino težko dosegljiva. Kdor bi tak avtomobil imel za vožnjo po mestu, bi z njim lahko kar dobro shajal. Baterija nudi okrog 75 kilometrov dosega, kar za mestno uporabo ni malo. Tudi okretnost je dobra in za skoke po mestu lahko malček učinkovito opravi svoje naloge.
Zaradi omejene hitrosti nikar proti podeželju
Malčka AMI težko vidim v službi dostavnega vozila (na primer hrane), saj se prav dostavljavcem navadno najbolj mudi in tak štirikolesnik je z vidika mobilnosti zanje veliko slabši kot skuter. Zanimivejši je kot premični oglaševalski pano za podjetja. Tak AMI bi se lahko dobro znašel v velikih evropskih mestih, toda zanj je že Ljubljana z dobrimi 280 tisoč prebivalci skoraj premajhna. Vožnje v predmestje z vidika najvišje hitrosti že prinesejo prve izzive, predvsem pa se s takim malčkom ni priporočljivo podati na vožnje v bližnja mesta (Vrhnika, Kamnik, Domžale …). Odpeljal sem se do Vrhnike in nazaj v Ljubljano, a le enkrat, ker sem kar hitro povzročil manjši zastoj.
Voznikov sedež je nastavljiv naprej-nazaj, sedenje pa je dokaj trdo in neudobno. Prostornost je presenetljivo dobra in sodi med največje adute tega vozila.
Karoserijsko sta si sprednji in zadnji del enaka, to velja tudi za vrata - zato se odpirajo vsaka na svojo stran.
Električno vozilo, toda v notranjosti že dolgo ni tako ropotalo
Ostanimo torej v mestu, ki je za tak štirikolesnik edino primerno okolje. Najvišja razpoložljiva hitrost naposled ni bila največja omejitev tega vozila, kakor sem najprej predvideval.
Tak AMI je namreč zares špartansko izdelano vozilo, kjer so proizvajalci do zadnjega centa preračunali stroške – voznikova in sovoznikova vrata so enaka (zato se različno odpirajo), tudi sicer je AMI enak spredaj kot zadaj. Manjka predvsem nekaj osnovnega udobja – zelo slaba je zvočna zatesnjenost in kljub električnemu pogonu v notranjosti "avtomobila" že dolgo ni bilo tako glasno, sedeži so le malo oblazinjeni (in domala nevzmeteni), v notranjosti ni osvetljave (v temi je izziv zadeti ključavnico), AMI nima klimatske naprave (ima ventilator z grelcem) in v dežju je hitro prišlo do težav z rošenjem. Potnika si lahko pomagata z odpiranjem poklopnega stranskega okna. Poleti bo v avtomobilu zagotovo pošteno vroče, saj volan tudi nima servomehanizma in ga je treba nekoliko odločneje prijeti v roke.
Kje v mestu naj najdem vtičnico "šuko"? Na trgu so na voljo tudi adapterji.
Izziv predstavlja tudi polnjenje baterije, ki ima sicer kapaciteto nekaj več kot šest kilovatnih ur (kWh). AMI pa nima polnjenja Type 2, s katerim bi ga lahko priklopili na katerokoli javno polnilnico. Na voljo je le klasičen kabel za 220-voltno vtičnico, ki se ga pospravi v stebriček za voznikom. Če je AMI namenjen mestu, bi potreboval normalno polnjenje. Priključkov "šuko" v mestu pač ni, razen seveda za tiste, ki tam živijo v lastni stanovanjski hiši.
Vseeno je treba poudariti, da ima Slovenija tudi javne polnilnice s čisto navadno vtičnico. Take so tudi v Ljubljani, le da jih prav veliko res ni – z veliko gotovostjo lahko voznik predvideva, da ta priključek ne bo zaseden. Za slabiih 200 evrov je mogoče tudi dokupiti adapter, ki je namenjen prav vozilom brez priključka type 2 in z njim je mogoče tudi AMI-ja priključiti na klasično polnilnico AC.
Javnih polnilnic s priključkom za navadni 220-voltn kabel ni veliko. Na srečo je mogoče dokupiti adapter, ki tak kabel pretvori za uporabo na priključkih Type 2.
Baterija ima kapaciteto le dobrih šest kilovatnih ur, a polnjenje kljub temu traja več ur.
Čisto pravi avtomobili niso veliko dražji
Pred dobrimi desetimi leti smo se po Ljubljani vozili z renault twizyjem in od takrat se za podobna vozila ni veliko spremenilo na bolje. Za razliko od twizyja je AMI dobil sedeža drug zraven drugega in je že bolj podoben avtomobilu kot skuterju s streho. Vseeno pa bo Stellantisov poskus cenovno dostopne mobilnosti težko spremenil avtomobilske navade Slovencev.
AMI vendarle ni poceni. Osnovna cena brez popustov (tisoč evrov na vozila iz zaloge) in subvencije Eko sklada (tisoč evrov) znaša vsaj 9.500 evrov. Teoretično je torej trenutno AMI na voljo za 7.500 evrov, kolikor je nekoč stal tudi twizy. Toda brez teh ugodnosti, z nekaj dodatki in barvnimi kombinacijami bo cena presegla deset tisočakov. Za dobrih 12 tisočakov je mogoče danes v Slovenijo dobiti mitsubishi space star, ki je povsem spodoben mestni malček in predvsem tudi uradno pravi avtomobil. Zanemarljiv ni podatek, da je AMI v Italiji (Citroën ima tam neposrednega uvoznika) za 1.500 evrov cenejši, Avstrijci, Madžari in Hrvati pa ga sploh ne prodajajo.
V primerjavi s skuterji je zaščite več, toda občutek varnosti je lahko varljiv …
Posebnost štirikolesnikov je v dejstvu, da ga lahko vozijo že 15-letniki z vozniškim izpitom kategorije AM. Vprašanje je, ali je zanje dovolj varen. Pred desetimi leti je Euro NCAP testiral štiri podobna vozila (renault twizy, tazzari zero, ligier IXO in club car villager) in nobenemu ni podelil nobene varnostne zvezdice. AMI tudi nima vgrajenih zračnih blazin ali varnostno-asistenčnih sistemov. Pri Citroënu poudarjajo, da AMI ni avtomobil in da ga je treba ocenjevati kot bolje zaščiteno kolo ali skuter – prav tem mobilnostnim pripomočkom namreč nudi alternativo z obliko avtomobila.
Je ime AMI primerno?
In navsezadnje, Citroënu bi lahko vsaj malo zamerili tudi uporabo imena AMI. To je bil v šestdesetih priljubljen avtomobil, s katerim je bilo mogoče peljati družino na morje, med tednom pa v zadek pospraviti orodje ali celo nekaj gradbenega materiala. Pred pol stoletja so z njim celo nekaj malega dirkali. Podoben pomislek bi veljal tudi za njegovega brata pri Fiatu, kjer so zanj obudili ime topolino. Za zdaj ni znano, ali bo Fiat topolina sploh pripeljal v Slovenijo, predvidoma pa tega s tretjim koncernskim bratom ne bo naredil Opel.
