Petek, 11. 9. 2020, 6.28
4 leta, 2 meseca
Test nove različice: nissan juke 1.0 N-connecta
Enak motor, drug menjalnik: še vedno smiselna izbira? #foto
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
0,25
Vsa svetila, spredaj in zadaj, so opremljena s tehnologijo LED.
Znova smo preizkusili drugo generacijo Nissanovega juka, seveda z litrskim bencinskim trivaljnikom. Ko bi vsaj naleteli na 1.500 evrov dražjo sedemstopenjsko avtomatiko, vendar nismo. Na test smo dobili opremo N-connecta, ki je 1.800 evrov cenejša od različice, o kateri smo poročali februarja. Poleg prostornosti nas je znova prepričal med ovinki in celo na avtocesti.
Nissan se je z enim samim motorjem samozavestno vključil v množico manjših mestnih križancev, kot da je dovolj samo dejstvo, da je v tem razredu nesporni začetnik. Z bolj umirjeno in dovolj prikupno obliko ne odvrača več množice kritikov prve generacije, za katero je bil preveč drugačen. Vendar je prav to lahko voda na mlin tistih, ki trdijo, da je prišel še en enak med enakimi.
Odločitev za izbiro testnega nissana juke N-connecta pripisujemo kupcem, ki se zavestno odločijo, da 1.800 evrov vredne opreme tekna ne potrebujejo. Pri ceni 21 tisočakov se namreč odpovedujejo koristnim dobrotam, kot so "propilot" (radarski tempomat z avtomatizirano vožnjo znotraj pasov), 360-stopinjski pogled štirih kamer, nadzor prečnega prometa med vzvratno vožnjo, navigacija in 19-palčna kolesa.
Vseeno pa trdimo, da N-connecta kot tretja od petih stopenj zadovoljivo in ceni primerno opremlja tako zunanjost kot notranjost vozila. Juke je postavljen na 17-palčna lita platišča, v celoti je obdan s svetili LED s samodejnim upravljanjem žarometov, zavira v sili in prepoznava pešce, vozniku v pomoč so običajni tempomat, standardni sistem "lane assist" in vzvratna kamera.
Tudi v notranjosti pri Nissanu niso varčevali, če omenimo samo avtomatsko klimo, vstopanje s pametnim ključem, športna sprednja sedeža, povezljiv multimedijski sistem … Navigacija pri tej opremi stane 440 evrov, za vpadljivo dvobarvno zunanjost pa je treba, ne glede na stopnjo opreme, doplačati 660 evrov.
Poraba na testu: 6,5 l/100 km
Cena vozila: 22.100 EUR
Kot se za križance spodobi, je juke opremljen z zaščitnimi obrobami, podvozje pa je 18 centimetrov oddaljeno od tal.
Zakaj ni juke kar petvratna kombilimuzina?
Juke je z dvobarvno kombinacijo lepši in 660 evrov dražji.
Zato ker je 18 centimetrov dvignjen od tal in ima terenske plastične obrobe. "Odpuljeno" obliko prve generacije, ki vsem še zdaleč ni bila všeč, je zamenjala bolj umirjena linija. Že prej smo rekli, da se je zresnil, povečal, postal bolj atletski, prostornejši in bolj povezljiv. V Nissanovih slovenskih materialih so ga definirali kot kupejevski crossover, pri tem pa moramo pojasniti, da na zadnjih sedežih ni nikakršnega kupejevskega pomanjkanja prostora nad glavami potnikov.
Že v tretji stopnji opreme je juke povsem obdan s svetlobnimi enotami LED. To velja za samodejno delujoče žaromete, meglenke, pozicijske luči, smerne utripalke … Svetlobni podpis spredaj predstavljajo "ledice" znotraj okroglih luči, ki so ostale od predhodnika, zadaj nosi dva spojlerja, spodnjega oblikujejo tudi zadnje luči.
Bolj prostoren, bolj uporaben
Blago sivočrne notranjosti je videti kakovostno, armatura je pokrita s prešitim usnjem, pa tudi deli vratnih oblog in sredinskega naslona za roke. Potniki, ki bi se iz starega juka presedli v novega, bi na zadnjih sedežih takoj opazili več prostora za noge in glave. Za 190 centimetrov visokim voznikom (vzglavnika sta integrirana z naslonjalom) lahko pogojno sedi enako visok, vendar bolj vitek potnik.
Poleg dveh zaprtih predalov je v utorih še prostor za dve veliki plastenki, dve litrski in še dve pločevinki. Spredaj so tudi priključki USB, AUX in 12 V, za sedežema ne manjkata ustrezna žepa. K potovalnemu udobju štejemo tudi 422-litrski prtljažnik s trdno ploščo, ki z izbiro dveh višin pokriva rezervno kolo.
Galerija: juke je še vedno vizualni posebnež
Dobri občutki za volanom
Čeprav juke ni več tako razposajen, je vozniku še vedno v veselje. Sedi v športnem sedežu, usnjen, spodaj prisekan volan je
Okrogli luči sta spomin na predhodnika, vzdolžni svetlobni enoti pa sta izginili s sprednjih blatnikov.
neposreden (dva zavrtljaja in pol). Razporeditev in uporaba stikal na prečkah sta logični, menjalnik pa nam kljub kratki ročici ni deloval najbolj športno. Upravljanje klime in radia ne zahteva nevarnega dotikanja zaslona med vožnjo. Storitev Nissan connected service, Apple CarPlay oziroma Android Auto naj si torej voznik nastavi, preden odpelje.
Stikalo "d-mode" je namenjeno izbiri med "eco", "standard" in "sport". Stopnje ohranjajo zadnjo izbiro, kakor tudi "avto hold", medtem ko je treba tempomat po zagonu motorja vključevati znova. Od 30 naprej ga je mogoče spreminjati za en ali pet na uro. Pohvalimo dobro vidne podatke na barvnem zaslonu med merilniki, samodejno uravnavanje dolžine svetlobnega snopa in odzivnost samodejnih brisalcev. Preglednosti (bočne in nazaj) ne bomo posebej hvalili, čeprav so jo poskušali izboljšati s tanjšima stebričkoma A in B.
Indikator določa zelo umirjeno vožnjo
Kot posebnost opišimo vožnjo, usklajeno z indikatorjem prestav. Če bi menjali približno pri 1.700 vrtljajih, bi nadaljevali vožnjo v drugi in tretji prestavi s "podhranjenimi" 1.000 vrtljaji, v četrti bi presegli 1.200, v peti 1.300 in šele v šesti bi merilnik vrtljajev prilezel čez 1.400. Takšen režim vožnje je podrejen čim nižji porabi brez živahnosti, saj motor na vso moč zadiha pri 4.000 vrtljajih.
Motor, ki se ga pri opisanem načinu vožnje skoraj ne sliši, postane pri višjih vrtljajih poskočen, saj doseže stotico prej kot v enajstih sekundah. Juke se še vedno rad zapodi skozi ovinke, zato vožnja ni prav mehka in bolj ustreza voznikom, ki radi izberejo program "sport" za polno izkoriščanje konjev. Takrat motor odločno bolj potegne kot pri stopnjah "standard" in "eco". Vendar ovinki niso edina odlika juka. Prepričal nas je tudi na avtocesti, kjer se je motor pri izmerjenih 130 na uro vrtel z manj kot 3.000 vrtljaji.
Dva visoka, vendar vitka potnika imata za kolena in nad glavo dovolj prostora.
Kaj nas je zmotilo
Nissan juke je za korandom in tourneo connectom naše tretje zaporedno testno vozilo s tovarniško nameščenimi sprednjimi preprogami z neustreznimi pritrdilnimi mesti. Vse talne obloge se sicer oblikovno pravilno prilegajo, čepi na podu vozil in luknje v preprogah pa povsod "strižejo" za več centimetrov. Za povrhu se pri ssangyongu in nissanu še svetila razločna napisa korando oziroma juke.
6,5 na testu, 6,0 po WLTP
Pod trdno ploščo 422-litrskega prtljažnika je še prostor za rezervno kolo.
Naša poraba nas ni presenetila, čeprav so uporabniki vozila pred nami pustili na računalniku podatek o povprečju 6,9. Juka smo preizkušali z raznolikimi dinamikami, pri čemer je porabil od 5,1 v načinu "eco mode" do 8 pri izbiri načina "sport". Pri varčni vožnji ni dovolj samo izbira "eco", pač pa indikator prestavljanja, ki se pojavi že pri 1.700 vrtljajih, ko zvok motorja voznika niti malo ne opozarja na višjo prestavo.
Poleg sistema samodejnega ugašanja motorja so varčno učinkovita tudi prestavna razmerja. Juke se v naselju s 50 na uro po garminu (52 po merilniku) lahko vozi celo v peti prestavi s 1.340 motornimi vrtljaji. Tudi šesta prestava ustreza svojemu namenu, tako da pri 130 na uro (merilnik na 132) motor ne doseže 3.000 vrtljajev (natančno 2.920). Za litrskega bencinarja redek podatek oziroma dosežek.
Estetsko oblikovan delovni prostor voznika je zasnovan po ergonomskih pravilih.
| tehnični podatki | nissan juke 1.0 N-CON |
| vrsta motorja | bencinski turbo 3-valjni, 4 ventili na valj |
| prostornina v ccm | 999 |
| moč v kW (KM) pri vrt./min | 86 (117) pri 5250 |
| največji navor v Nm pri vrt./min | 180 pri 4000 |
| menjalnik | ročni 6-stopenjski |
| pogon | spredaj |
| mere (dolžina x širina x višina) v mm | 4210 x 1800 x 1577 |
| medosna razdalja v mm | 2.636 |
| prtljažnik v litrih | 422 |
| masa praznega vozila (nosilnost) v kg | 1284 (416) |
| največja hitrost v km/h | 180 |
| pospešek 0-100 km/h v s | 10,4 |
| poraba (po normah EU) v l/100 km | 6 |
| poraba na testu v l/100 km | 6,5 |
| cena osnovnega vozila v EUR | 17.550 |
| cena testnega vozila v EUR | 21.000 |
| cena testnega vozila z dodatno opremo v EUR | 22.100 |
