BMW 320d xDrive touring – mojster ovinkov in vozniških občutkov

Če touring ni najlepša, je zagotovo najbolj uporabna BMW trojka

Korenine je treba iskati v letu 1987 pod beemvejašem dobro znano kodo E30 – z različico touring svoje serije 3 je BMW "moral" stopiti v korak z Audijevimi avanti, pri čemer si je BMW besedo touring izposodil pri svoji kombilimuzinski različici modela 1602 iz leta 1971. Stvar je stekla, se usidrala in, kot rečeno, postala klasika: še vedno enako športen, a prostorsko prilagodljiv in uporaben BMW.

Danes ni nič drugače in v času vse boljših kompromisov mora imeti človek res dobre razloge, da namesto serije 3 touring kupi limuzino ali celo kupe – seveda je pojem dobrega razloga zelo raztegljiv in je lahko tudi stvar osebnega okusa.

V kuloarjih obenem velja prepričanje, da je serija 3 danes najlepši BMW in če touring ni najlepša trojka, je brez dvoma daleč najbolj uporabna. Res pa je tudi, da ga po prostoru, zlasti na zadnji klopi (kolena in višina) zdaj prekašata oba najhujša tekmeca A4 in razred C.

V tem avtomobilu zanesljivo najbolj športno sedite – med njemu podobnimi

Stvar okusa je tudi položaj sedenja v vožnji. A pri BMW-ju so pri tem že leta dosledni: v športnem avtomobilu se mora sedeti športno. Ste sedli v serijo 3? Temu se reče odlična nastavitev položaja za volanom! In znotraj tega pojma tudi odlična športna nastavitev sedeža – z izjemno nizkim sedenjem, pa ne le glede na cesto, tudi glede na dno avtomobila in na postavitev armaturne plošče.

Prištejte k temu še vrhunsko stopalko plina (vpeto spodaj), oporo za levo nogo (še posebej pomembno pri samodejnem menjalniku), odlično bočno oprijemljiva sedeža z nastavljivostjo bočne opore na naslonjalu ter s podaljšljivim sedalnim delom in (športno) ergonomijo volanskega obroča.

Športni temelj, ki v avtomobilski industriji (če odštejem drage superšportne avtomobile) nima dostojnega tekmeca. So pa nekateri zelo blizu.

V čem je BMW zagotovo največji mojster

Pa vendar – ne glede na že opisan občutek športnosti in ne glede na pogonsko tehniko, ki sledi – se zdi, da je glavni adut BMW-jev nekje drugje. Tale trojka je namreč še en dokaz, kako je mogoče sodobno vrhunsko, zapleteno in v marsičem do uporabnika zateženo tehniko pripraviti do tega, da je vožnja še vedno (lahko) uživaška. Mojstrstvo!

Marsikdo bo sicer tak BMW kupil zaradi prestiža, ki pride z njim, ali pa zgolj zaradi pripadnosti znamki. Toda izkoristiti, kar omogoča in ponuja, je užitek. Iz bogate ponudbe motorjev izbrati prav 320d je srednja dizelska možnost in odličen kompromis med športnostjo in varčnostjo, kar pomeni tudi velik domet oziroma redkejše obiske črpalk.

Motor sam danes ni čudo tehnike – gledano zgolj skozi spodaj navedene številke se bere skoraj natanko tako kot motor škode superb, kjer morda v malenkostih superb celo prednjači. A motorna tehnika skriva še marsikaj drugega, od odzivnosti in elastičnosti do vzdržljivosti in trajnosti.

Zmogljivosti tega motorja danes niso nič izjemnega

Izza volana se zdi motor odličen, a prav ubijalsko zmogljiv vendarle ni. Pri polnem pospeševanju od kakih sto kilometrov na uro mu lahko na avtomobilski cesti preglavice dela tudi kak krepko manj ugleden avtomobil, pri čemer imam v mislih tako znamko kot karoserijsko različico. Povedano iz prakse. In to navkljub odličnemu, osemstopenjskemu samodejnemu menjalniku v tej trojki, ki ima tudi za dizla kar lepo športno kratka prestavna razmerja vse do šeste prestave.

A zasebna tekmovanja na cesti so, k sreči, že stvar zgodovine. Stvar je danes v občutku in užitku. In kljub prej omenjenemu prehitevanju na ravni cesti velja, da je točno takšen BMW izjemno hiter tam, kjer to od njega pričakujemo.

Kombinacija pogona in podvozja – blizu nevtralne lege, a še dovolj daleč, da je v vožnji uživaški

Ovinke, ki jih z običajnim avtomobilom hitro vozimo z veliko slabe volje in počutja drugih potnikov, tale trojka – s štirikolesnim pogonom! – naredi podobne ovinkom dobrih dirkalnih stez. Medtem ko povprečen avtomobil na njih drgne prednjo zunanjo gumo, njegova karoserija pa se neprijetno nagiba, gre 320d xDrive touring skozi kot na cestnohitrostnih dirkah, če seveda voznik to zna in hoče.

Uravnovešenje vsekolesnega pogona je pravšnje, da je trojka ravno prav prekrmiljena, podvozje pa je pri tem tako nevtralno, da že narahlo spominja na tirnično vozilo, da, vlak.

Čarobna gumba: za vklop programa sport+ in izklop stabilizacijskega DSC

Motornih 400 njutonmetrov postane glavna tehnična meja pogona, kar se na dobrem asfaltu izkaže kot nekoliko premalo za opletanje karoserije, a zares dobrega asfalta v ovinkih ni prav veliko.

Takrat ko izgine dober oprijem gum, se pojavi točka potnih rok in premalo zmogljivega hladilnega dela klimatske naprave. Izključno v dobrem pomenu zapisane misli glede klimatizacije, čeprav v osnovi tudi klimatski sistem (še) ni idealen in zahteva nekaj posegov pri različnih vrstah cest (v mestu višje nastavitve temperature kot na avtomobilski cesti) ali v dežju, ker se v tem primeru notranjost rada hitro orosi.

Najsodobnejši žarometi – niso dovolj prepričljivi

Vsem voznim užitkom ob bok pa je vseeno treba zapisati tudi kakšno na račun opreme. Zgoraj ste prebrali, da avtomobil stane skoraj 65 tisočakov, in v svetu drugačnih denarnih razsežnosti, kot so povprečne slovenske, stvari niso takšne, kot veljajo v svetu varčevanja.

Vseeno pa velja neka mera razuma in principov.

Tale BMW je, recimo, opremljen z žarometi, ki sami prilagajajo snop. Tehnika LED morda daje boljšo svetlobo, a takšnega prehoda, kot je bil z običajnih na halogenske in s halogenskih na ksenonske, tule ni videti. Še bolj moteče je prilagajanje snopa – res da zelo hitro odreagira, ko se spredaj pojavi avtomobil, je pa zato toliko bolj počasno, ko isti avtomobil izgine. Treba je v sekundah prešteti do dva, da znova osvetli dlje, kar je lahko krepko prepočasi, če so razmere slabe. Najbolj pa preseneti, da na povsem prazni podeželski, lepo označeni in dovolj široki cesti avtomatika žarometov iz neznanih razlogov prekriva določene dele ceste s "temo", tudi tiste, ki so za vožnjo najbolj pomembni. V skrajnem primeru divje osvetli kak velik obcestni kažipot, ki zaradi odboja svetlobe zmoti voznika, pred vozilom pa osvetli le kakih deset metrov.

Radarski tempomat: korektna avtonomna vožnja se zdi še daleč

Podobna zgodba je aktiven (radarski) tempomat. Njegove tri stopnje izbire varnostne razdalje so v praksi nezaznavne, predvidevati pa ne zna nič: ko se na primer spredaj vozeči že umakne (zavije desno), se ta BMW skoraj zaustavi, pospeši pa šele, ko je oni že drugič zavil nekam med hiše.

Saj je vse lepo in prav, tehnika mora dozoreti, a če ni dozorela (in radarski tempomat je na trgih že kako desetletje!), potem morda vendarle še ni za na cesto. Za takšnim avtomobilom se vozijo tudi drugi in takšne njegove reakcije so najmanj neprijetne za tiste zadaj. Do (spodobne) avtonomne vožnje se zdi še dolga pot.