Citelis CNG – nekadilec med avtobusi

Razlika je očitna! Zajetni "ror" namreč ni prav nič črn.

Seveda bel robček iz videa ne predstavlja edini dokaz čistejšega izpuha metanskega avtobusa. Dejstvo je, da motor avtobusa CNG (compressed natural gas), ki ga poganja metan oziroma stisnjen zemeljski plin, s svojim izpustom pridela kar za 80 odstotkov manj škodljivih emisij kot najstarejši dizelski avtobusi v floti LPP, ki še krožijo po mestnih ulicah naše prestolnice. Skoraj osemlitrski vrstni turbo šestvaljnik vgrajen v najnovejši citelis, torej izpolnjuje najstrožje kriterije glede izpustov in ustreza standardu EEV (enhanced environmentally friendly vehicle), kar pomeni, da je izpust delcev, ki merijo le nekaj tisočink milimetra in so škodljivi človeku ter okolju, skoraj ničen. CNG Citelisa torej upravičeno lahko označimo kot nekadilskega predstavnika sodobnih avtobusov.

Za skoraj 90 odstotkov nižji izpust dušikovih oksidov in 10 odstotkov manj ogljikovega dioksida

Iz izpušne cevi, slednja ni prav nič po dizelsko črna, prav tako prihajajo tudi izrazito nižje vsebnosti ogljikovega monoksida (CO), dušikovih oksidov (NOX) in ogljikovodikov (HC). V primerjavi z dizelskim motorjem, ki ustreza emisijskemu razredu Euro 4, je v izpustih avtobusa na metan za okoli 80–90 odstotkov manj dušikovih oksidov (NOX). Glavnega krivca, ko beseda nanese na podnebne spremembe, toplogrednega ogljikovega dioksida, pa metanbus v primerjavi s starejšimi dizelskimi predstavniki izpusti za okoli 10 odstotkov manj. Nezanemarljiv pa je tudi manjši hrup samega motorja.

Direktor LPP-ja Peter Horvat: "V prvi fazi smo se pogovarjali o hibridnih avtobusih ..."

Prvi mož Ljubljanskega potniškega prometa Peter Horvat nam je zaupal, da so se v okviru evropskega projekta Civitas naprej dogovarjali za nakup hibridnih avtobusov, ker pa so slednji precej dražji, težji in v javnem prometu še relativno nepreizkušeni, so se zato odločili za bolj preverjene metanbuse. Rdeča nit prenove voznega parka pa je seveda skrb za okolje in pozneje naj bi se tem dvajsetim, v lanskem decembru dobavljenim avtobusom pridružilo še 40 novih. Seveda smo direktorja LPP-ja povprašali tudi o ekonomiki metanskega pogona, pa o zakrčenosti slovenskega javnega prometa in njegovi rešitvi. V pogovoru pa smo se dotaknili tudi tramvaja, pa aktualnih rumenih pasov in naših prevoznih navad. Kliknite torej na video in si oglejte, zakaj naj bi se po mnenju prvega moža LPP-ja tako Ljubljančani kot dnevni migranti morali bolj kot na osebni prevoz navaditi na vse čistejše in točne "trole".

Polnilnica čistejša, varnejša in tehnološko naprednejša od klasične bencinske črpalke

Drugačno, plinsko agregatno stanje goriva zahteva tudi veliko bolj tehnološko sofisticirano in varnostno okrepljeno odjemno mesto. Posledično je – prvenstveno zaradi potreb javnega mestnega prometa – v Ljubljani zrasla več kot milijon evrov vredna prva javna slovenska CNG-polnilnica, ki velja za najsodobnejšo v tem delu Evrope. Projekt polnilnice je v sodelovanju z Geoplinom in LPP-jem izvedla Energetika Ljubljana, slednja pa je svoj vozni park tudi že posodobila z nekaj vozili na pogon CNG. Glavni fizikalni dejavnik pri rokovanju s plinom kot virom energije je seveda tlak, ki narekuje ustrezno strojno opremo polnilnice in tudi ustrezno zasnovane skladiščne kapacitete. Kliknite na video in si oglejte, kako deluje polnilnica in kakšno je njeno strojno "drobovje" .

Plinski motor ni bistveno drugačen od dizelskega

V citelisu CNG proizvajalca Irisbus Iveco se vrti vrstni 6-valjni prisilno polnjeni motor, ki pa se, kar zadeva samo strojegradnjo motorja, bistveno ne razlikuje od dizelskega stroja. Glavna razlika je seveda v distribuciji goriva, kompresijskemu razmerju in načinu vžiga gorivne zmesi. V sistemu hlajenja in mazanja se plinski in dizelski stroj ne razlikujeta. Glavni strojni element, ki ga najdemo samo v plinskem motorju, je reduktor pritiska. Njegove primarne naloge so sprejem plina iz rezervoarjev pod tlakom 200 barov, ustrezna tlačna redukcija plina – na 9 barov – in njegova nadaljnja distribucija v motor. Razlika pa je tudi v servisnem intervalu motorjev, ti so pri sodobnem dizlu za 10.000 kilometrov daljši – na vsakih 40.000 km – kot pri CNG plinskem motorju, pri katerem pa je ob vsakem intervalu treba zamenjati tudi svečke. Življenjska doba plinskega motorja naj bi bila zaradi manjših obremenitev daljša.

Manjši doseg, rezervoarji na strehi avtobusa

Očitna razlika v primerjavi med plinom in dizelskim gorivom pa je v hrambi goriva in operativnem dosegu enega polnjenja. Rezervoarji za metan morajo zdržati tlak prek 200 barov in so zaradi tega veliko dražji, saj so narejeni iz aluminija in obdani s karbonsko prevleko. V rezervoarje običajnega dizelskega avtobusa gre okoli 400 litrov goriva, s katerim je mogoče prevoziti okoli 1000 kilometrov. Kapaciteta osmih visokotlačnih rezervoarjev, ki so postavljeni na streho vozila, pa je 1240 litrov vodnega volumna, vendar je v njih plin pod pritiskom 200 barov, in glede na to, da je poraba plina okoli 40 kilogramov na 100 kilometrov, kapaciteta rezervoarjev zadostuje le za okoli 400 kilometrski doseg. Rezervoarji na strehi pa nekoliko tudi poslabšajo samo težišče vozila in vplivajo na vozne lastnosti avtobusa, vendar so slednje razlike zaradi nižjih hitrosti v mestnem prometu praktično povsem zanemarljive.

Pod črto: metan je bolj ekonomičen in predvsem čistejši od dizla!

V prid avtobusu CNG – z vidika ekonomičnosti – govori dejstvo, da zemeljski plin nikoli ne bo dražji od dizla in glede na porabo plinskega avtobusa v LPP-ju računajo, da bodo samo z gorivo prihranili med 10 in 15 odstotki. A bistvo posodobitve voznega parka ne tiči v ekonomskih vzgibih, temveč v skrbi za okolje. Tukaj dizelski avtobus praktično na vseh frontah – razen dometa – izgubi bitke z metanbusom, saj je slednji ob praktično enakih zmogljivostih neprimerno čistejši in tišji.

Metanbus ni prijazen samo do okolja, temveč tudi do potnikov s posebnimi potrebami

Enojni mestni nizkopodni avtobus citelis CNG je, kot se za sodobno tovrstno vozilo spodobi, opremljen tudi z elementi, ki omogočajo nemoten prevoz potnikov s posebnimi potrebami. Na avtobus lahko tako brez težav vstopi tudi invalid na vozičku ali pa mamica z otroškim vozičkom, saj je poleg nizke vstopne višine, ki se še dodatno zniža s pomočjo nagibne tehnike, avtobus opremljen še s poklopno klančino nosilnosti do 300 kilogramov, po kateri lahko brez težav zapelje tudi težji električni invalidski voziček. Poseben prostor z nižje nameščenim validatorjem vozovnice pa je za invalide na vozičku tudi v potniškem prostoru. Kliknite na video in si oglejte, kako ti elementi delujejo v praksi.

Skrb za belo Ljubljano je v rokah vseh njenih prebivalcev

Ja, pa smo spet tukaj ... pri naših potovalnih, prevoznih navadah. LPP in država lahko kupita še 100 metanbusov, pa če na njih ne bo potnikov, okolje ne bo bistveno čistejše. Ko človek zjutraj stoji na avtobusni postaji in gleda nepretrgano kolono avtomobilov, v kateri po večini sedi le en človek, je seveda na mestu vprašanje, ali se nam to res splača. Najdražja mesečna vozovnica mestnega prometa stane 63 evrov kar v celem letu znese 756 evrov in to je to. Zavarovanje, gume, gorivo, vzdrževanje avtomobila in tudi strošek parkirnine ni zanemarljiv …

No, če ste doma v Ljubljani in bližnji okolici, kljub vsemu razmislite, ali je drugi avto pri hiši res nuja in koliko se slednje res obrestuje. Jasno, odločitev je stvar vsakega posameznika, a vsekakor je vredno, tudi za voljo osebne eko odgovornosti, razmisliti o alternativi, ki jo ponuja javni prevoz. Skrb za okolje ni samo stvar države, temveč tudi njenih državljanov. Ne pozabite, na metan se po Ljubljani lahko vozimo vsi …