Ponedeljek, 21. 12. 2020, 22.14
3 leta, 4 mesece
Slovenija čaka na reformo zakona o cestnih prevozih
Za zdaj opazujejo, že 2021 prihod? Uber in Bolt trkata na vrata Slovenije.
Termometer prikazuje, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
Termometer prikaže, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
4,90
35
V prvem četrtletju 2021 se bo v Sloveniji odvijala reformacija trga cestnih prevozov, ki lahko prinese liberalizacijo trga taksi storitev, nižje cene in večjo preglednost, za ponudnike taksijev – predvsem večinske "espejevce" – pa tudi več potencialnih uporabnikov.
Reforma zakona o prevozih v cestnem prometu, ki med drugim prinaša tudi liberalizacijo taksi služb, bo v prihodnjih mesecih v Sloveniji – vsaj z vidika vsakodnevne mobilnosti – ena bolj vročih političnih tem. Vlada je ta zakon že pripravila, do glasovanja v državnem zboru pa bi lahko prišlo v prvih mesecih leta 2021.
O takem zakonu v Sloveniji ne bodo razpravljali prvič in tudi zato ta zakon spremlja mnogo tabujev in neodgovorjenih vprašanj. Najpogosteje ga povezujemo z ameriškim Uberjem, ki pa danes nikakor ni več edini ponudnik prevozov s pomočjo aplikacij na mobilnih telefonih. V Estoniji je prav po liberalizaciji in modernizaciji trga po zgledu Uberja nastala storitev Bolt (nekdanji Taxify). Bolt je danes največji Uberjev tekmec v Evropi.
Uber: spremljamo dogajanje v Sloveniji, a (še) čakamo …
"Trenutno smo prisotni v več kot 10 tisoč mestih v 69 različnih državah. Ves čas iščemo priložnosti za dodatno rast. Trenutno analiziramo predlagano spremembo zakonodaje v Sloveniji. Več informacij o morebitnem zagonu storitve bo znanih, ko bo prišlo do modernizacije zakona," so nam sporočili iz Uberja.
Podoben odgovor smo pred dvema letoma dobili tudi iz uprave Taxifyja, danes Bolta.
Ameriški Uber je moral v desetletju v Evropi precej omiliti liberalnost lastnega poslovanja.
Predlog spremembe zakona spreminja izvajanje taksi prevozov ter najema vozila z voznikom, predlaga tudi zmanjšanje administrativnih ovir za izvajanje taksi dejavnosti. Pogoji za uporabo elektronske aplikacije za avtotaksi prevoze in pri najemu vozila z voznikom so enaki, kar zagotavlja enako obravnavo obeh vrst prevoza. Taksimetri tako ne bi bili več obvezni niti za taksiste. Ker se pri prevozih, dogovorjenih prek spletnih platform, cena prevoza in pot dogovorita vnaprej, s čimer ima potnik zagotovilo ponudnika, so zahteve za dodatno zaščito, kot je taksimeter, po navedbah infrastrukturnega ministrstva namreč nepotrebne.
Infrastrukturni minister Jernej Vrtovec je zakonsko podlago za platforme, kot je Uber, napovedal julija. Taksisti spremembam zakonodaje večinoma nasprotujejo, saj tovrstne platforme označujejo kot nelojalno konkurenco.
Levica je v DZ istočasno vložila svoj predlog novele zakona o prevozih v cestnem prometu, s katerim želijo med drugim zagotoviti varno zaposlitev za vse voznike, ki opravljajo prevoze v cestnem prometu, in doseči obvezno vgradnjo tahografa v vsa vozila za takšne prevoze. Poleg boljših pogojev za voznike bi s tem dosegli tudi večjo prometno varnost, so prepričani.
Kot so izpostavili, so negotove, kratkotrajne, začasne, občasne in načeloma slabo plačane delovne aktivnosti vse pogostejša in vse bolj uveljavljena oblika dela. Inšpekcijski nadzor nad prekarnimi oblikami dela je po njihovih besedah otežen, sankcije za delodajalce pa prenizke.
Mnoge države v regiji so reformo zakonodaje o cestnih prevozih že izpeljale
O konkretnih pripravah v ozadju ne gre dvomiti, toda uradno bodo najprej seveda počakali na potrebno reformo pristojnega zakona in se nato odločali o morebitnih korakih vstopa na trg.
O tem pa ne gre dvomiti, saj je Slovenija med zadnjimi državami v regiji brez reforme zakona o cestnih prevozih. Estonija in Litva sta to storili že leta 2017, Hrvaška leta 2018, Češka, Poljska, Avstrija, Slovaška, Romunija in Avstrija pa lani oziroma letos. V naši soseščini Uberja nimajo Madžari, v Italiji trenutno deluje v večjih mestih.
Navsezadnje je po naših podatkih aplikacijo Uber preneslo že okrog 30 tisoč Slovencev.
V številnih evropskih mestih smo bili priča protestom klasičnih taksijev proti novodobnim storitvam prevoza, nič drugače ni bilo do zdaj niti v Sloveniji.
Natančnega postopka do sprejetja zakona sicer ni, zainteresirani voznik pa bo moral v tem primeru prek obrtne zbornice zaprositi za licenco voznika taksija. Po naših informacijah reforma v Sloveniji predvideva poenostavitev postopka.
Voznik bo moral biti star vsaj 21 let, ne bo smel biti kaznovan, imeti bo moral ustrezno zavarovan avtomobil. Pogoj za licenco ne bo več poznavanje določenih lokacij v Ljubljani, kar je bil na primer še pogoj ob iskanju voznikov pri hrvaškem Cammeu. Morebitne dodatne pogoje glede avtomobilov (na primer starost, izpust CO2 …) bodo lahko dodale posamezne občine, ki bodo morale vozniku prav tako izdati dovoljenje za opravljanje storitve.
Pri ponudnikih, kot sta Uber ali Bolt, število voznikov sicer ni omejeno. Na trgu iščejo pravo razmerje med povpraševanjem in ponudbo, kar voznikom zagotavlja tudi dovolj visoke prihodke.
Pred 10 leti divji nastop na trgu, danes tudi Uber z mnogimi kompromisi in celo socialno zaščito prevoznikov
Uber je bil začetnik vala reform v cestnih prevozih. Z njimi je pred desetimi leti zelo agresivno in zaletavo prišel v Evropo. V ZDA je prek njih storitve prevoza nudil skoraj vsakdo, v Evropi pa so bila pravila drugačna. Njihove nekdanje usluge UberPOP ("peer-to-peer") ni več mogoče zaslediti.
Uber se je moral namreč močno preoblikovati, sprejeti mnoge kompromise in tako danes zanje delajo le še ustrezno licencirani taksi vozniki. Enako velja tudi za preostale ponudnike prevozov "ride sharing", kot je omenjeni Bolt.
Taksisti so tudi danes večinoma samostojni podjetniki
Za Uber, Bolt in podobne storitve danes delajo taksisti, ki imajo lastno podjetje ali pa so samostojni podjetniki. Ta podjetja neposredno ne zaposlujejo, kar pa dejansko ni drugače kot s številnimi že obstoječimi rešitvami na trgu (na primer finski sistem dostave hrane Wolt). Tudi danes je v Sloveniji velika večina taksistov samozaposlenih, ti pa s prihodom Uberja (ali Bolta) ne bi dobili toliko nove konkurence (število prevoznikov bi se sicer dolgoročno zagotovo povečalo), kakor predvsem nov vir dostopa do strank.
Kot kažejo izkušnje iz bližnjih držav, taksisti kot "espejevci" opravljajo prevoze za različne ponudnike storitev. Uber zanje postane le še dodaten vir naročil, ki so še posebej pogosta in priljubljena v turistično razvitih mestih.
Estonski Bolt (nekoč Taxify) je v Evropi glavni tekmec Uberju.
Kaj pa davki?
Vroče teme okrog Uberja se pogosto dotikajo davčne politike in plačevanja davkov. To sicer velja tudi za prihodke in dobičke vseh spletnih gigantov, kakršna sta denimo Google in Facebook. Uber ima svoje osrednje evropsko podjetje registrirano v Amsterdamu na Nizozemskem, prav tako pa tudi v državah kjer deluje. Ker pa do zdaj dobička še niso ustvarili, tudi nobeni državi niso plačali davka na dobiček. Drugače je s prevozniki, ki prek lastnih podjetij davke kajpak plačujejo doma in enako velja tudi za DDV na storitev. Rezervacije in plačila prek aplikacij (Uber sicer ponekod, tudi na Hrvaškem, omogoča tudi plačevanje z gotovino) prinese tudi manj dela na črno in voženj brez izdanega računa.
Dve leti po reformi na Hrvaškem: to so njihove izkušnje
Z vidika Slovenije je najzanimivejša analiza hrvaškega trga taksi prevozov, ki pa je predvsem zaradi močno razvitega turizma tudi nekoliko specifična država. Na Hrvaškem je bilo maja leta 2018 licenciranih 3.100 taksistov, v začetku letošnjega leta pa že skoraj pet tisoč.
Položaj na trgu in obseg reforme je bil namreč podoben tistemu, kar se ob sprejetju zakona obeta tudi v Sloveniji. Tudi Hrvati so dovolili uporabo aplikacije namesto taksimetra, poenostavili so postopek licenciranja taksistov, v primeru uporabe aplikacije morajo biti cene prevoza znane vnaprej, poenostavili pa so tudi administrativne postopke lokalnih skupnosti.
Poleg števila prevoznikov se je na Hrvaškem predvsem močno povečalo število uporabnikov taksi storitev. Lani je Uber med turistično sezono uporabilo 200 tisoč tujcev iz 120 različnih držav.
Hrvati so izpeljali tudi nacionalno anketo o zadovoljstvu uporabnikov taksija po reformi trga. Med vprašanimi jih je 79 odstotkov liberalizacijo trga označilo kot pozitivno, 10 odstotkov kot negativno. Kar 86 odstotkov jih meni, da so po reformi taksi storitve postale dostopnejše.
Med anketiranci se jih 41 odstotkov s taksiji vozi enako pogosto kot prej, 46 odstotkov pa pogosteje. Dobri dve tretjini (67 %) kot glavni razlog pogostejše uporabe taksijev navajata nižjo ceno. Tudi sicer je 66 odstotkov vseh vprašanih kot glavno značilnost liberalizacije trga navedlo nižjo ceno. Skoraj 30 odstotkov je izpostavilo tudi večjo prijaznost taksistov.
Je pa tudi 70 odstotkov vprašanih menilo, da je reforma trga povzročila večjo gnečo na cestah. Na področju Dalmacije so mnenja med tistimi, ki bi skupno število prevoznikov omejili, in tistimi, ki bi pustili povsem prost trg, približno deljena.
Katere taksije Hrvati najpogosteje uporabljajo? S 37 odstotki so to še vedno klasični mestni taksiji, kjer pa je večina uporabnikov starejših od 50 let. Storitve prek Uberja ali Bolta koristi 27 odstotkov vprašanih in ti so večinoma mlajši od 30 let. Tretjina vprašanih koristi hrvaške taksi družbe, kot je Cammeo, ti uporabniki so v povprečju stari od 31 do 50 let.
35