Avtomobilski pogoni prihodnosti: ženevski status quo

V tem hipu najbolj ključno vprašanje avtomobilske industrije

Tega mu seveda ne moremo šteti kot slabost, saj gre navsezadnje za vprašanje, ki se nanaša na obdobje, daljše od enega leta, predvsem pa za ta hip morda najbolj ključno vprašanje v avtomobilski industriji, na katerega bi vsi radi odgovor. Ne le bralci, kupci avtomobilov in novinarji, pač pa predvsem strategi v avtomobilskih tovarnah, ki morajo krmiliti smer razvoja. In kaj, ko odgovora (še) ni?

Zanimivo pri tem je, da je dobro znan odgovor za čas čez 20 ali 30 let. Bolj ali manj jasno je, da bo takrat glavno energetsko breme prevzela elektrika, kar je menda vedel že Nikola Tesla – navsezadnje je prav v njegovem času mejo sto kilometrov na uro prvi premagal avtomobil na električni pogon. Težava je, očitno, v prehodnem obdobju. In tega v marsičem zaznamuje nafta, črno zlato.

Pri razumevanju prihodnosti pogonov je dobro poznati ozadja. Na eni strani je politika, ki se je, žal, le v redkih razvitih deželah odločila narediti red pri onesnaževanju – žal le pri osebnih avtomobilih. Kje so še komercialna vozila, da ne govorimo o proizvodnji električne energije in pri drugih velikih onesnaževalcih, kot je kemična industrija. A tu gre beseda pač o osebnem prevozu, torej o avtomobilih. In politika je v razvitem svetu delno stopila na prste pogonom na naftne derivate, delno pa s subvencijami in z ustreznimi predpisi jasno nakazala smer – elektrifikacije.

Avtomobilski proizvajalci bi skoraj zagotovo najraje ostali pri bencinu in dizlu

Potem so tu proizvajalci avtomobilov. Ti bi zagotovo najraje ostali pri bencinu in dizlu, saj je motor z notranjim zgorevanjem izjemno dodelan, predvsem ko gre za vsakodnevno uporabo slehernika: zmogljivosti že dolgo niso več vprašljive, poraba pa se je v zadnjem desetletju (vsaj normno – a to je že vprašanje iz druge teme) močno zmanjšala.

Ne smemo seveda zanemariti kupcev. Z izjemno za zdaj še marginalne skupine ljudi v slogu Greenpeacea, je ljudem vseeno, saj se dobro zavedajo (tehničnih) dejstev iz gornjega odstavka, poleg tega so na zadevo navajeni – domet avtomobilov je že precej časa večji od dometa potnikov (ti ne zmorejo sedeti deset ur na sedežu avtomobila, pa tudi narava jih pogosteje pokliče v bele prostore), dolivanje goriva ni stresno, vzdrževanje tudi (če odštejemo strošek, a ta sledi tudi pri avtomobilih z alternativnimi pogoni). Poleg tega je človek bitje, ki ne mara sprememb, če ne prinesejo uporabne vrednosti.

Nafta še vedno strateška surovina, ki krmili denar

Pa naftarji?

Ni težko uganiti – ti bi želeli nafto prodajati, dokler ne priteče zadnja kapljica, pa še potem jo bodo izdelovali umetno iz rastlin. A tu ni govora le o naftnih podjetjih, pač pa tudi o državah, saj je nafta še vedno strateška surovina, ki omogoča krmiljenje toka denarja in splošnega vedenja ljudi in politike, posledično pa tudi velikih gospodarstev.

Naftarjem torej alternative, ki ne vključujejo nafte, smrdijo, poleg tega se vsake toliko izkaže, da je tega črnega zlata dosti več, kot smo mislili včeraj.

Na osnovi teh spoznanj je jasno, da se bodo spremembe uvajale zelo težko in počasi.

Politiki je uspelo zavedanje o okolju spremeniti v trend

Orodja za doseganje sprememb so danes že dobro znana. Politika zahodnih dežel je dosegla prve večje premike v zavedanju o kvarljivosti okolja oziroma narave, tako da je že marsikoga strah, kako bodo živeli naši potomci, če jim zapacamo planet. Zavedanje o okolju ji je uspelo spremeniti v trend, ki se sicer počasneje ukoreninja v ljudi kot "potreba" po mobilnih napravah in povezljivosti ali kot "potreba" po oblačilih dragih blagovnih znamk. A se je premaknilo in smeri nazaj, vsaj kaže tako, ni.

Rodile so se skupine ljudi, ki morda težave niti ne razumejo, a zahtevajo spremembe, torej ukrepanje in odgovore. Tu se pojavi ključno vprašanje, ki pa ni le vprašanje radovedneža, pač pa že zahteva: kdaj bomo lahko kupili električen avtomobil?

Pojavile so se tudi druge skupine ljudi, ki težavo tudi razumejo in iščejo poti, kako današnjo tehnologijo uresničiti. Našli so nezanemarljivo skupino uporabnikov avtomobilov, ki dnevno ne prevozijo več kot 60 kilometrov – za te je elektromobil že ustrezen, a še krepko predrag, hibrid, predvsem priključni, pa skoraj idealna rešitev.

Znotraj tega odgovora se je najbolje in že vizionarsko pred poldrugim desetletjem našla Toyota, ki ima odgovor na naše ključno vprašanje že v prodajnih salonih.

Glavna težava je že dolgo hramba električne energije

In kakšno je v splošnem stanje ta hip? Avtomobilski proizvajalci, v zelo veliki meri pa tudi neodvisne skupine (podjetja, inštituti …), iščejo tehnične rešitve na kratek rok in na dolgi rok. Glavna težava je že dolgo hramba električne energije; nekje iščejo in razvijajo nove tehnologije za baterije, drugje se zanašajo na drugo vrsto – proizvodnjo električne energije "na krovu" vozila, torej na gorivne celice.

Ta tehnologija je še bolj v povojih kot baterije, vsaj znotraj zahtev, ki jih imajo avtomobilski pogoni, poleg tega sta tu široko odprti še dve vprašanji, povezani z gorivnimi celicami: vodik kot energent (kje in kako ga pridelati, da bo proizvodnja dovolj čista in hkrati dovolj poceni) in infrastruktura polnilnic, ki bo morala biti enako razvejana kot današnje bencinske črpalke.

Marsikateri avtomobilski proizvajalec si je že polomil zobe pri razvoju gorivnih celic (Mercedes-Benzov stari dostavnik MB100 je v pogonski izvedbi z gorivnimi celicami v začetku 90. let ob predstavitvi pred več sto novinarji z vsega sveta neslavno odpovedal poslušnost in od takrat je bil Stuttgart na to temo dolgo čisto tiho), ta hip pa kaže, da sta Toyota in Hyundai precej daleč, a je treba vedeti, da Toyotin mirai, prvi serijski elektromobil z gorivnimi celicami, prinaša velikanske izgube matični tovarni.

Državne subvencije so v primerjavi s tem kot pljunek v morje. Tako se zdi, da vsi, ki vztrajajo pri gorivnih celicah, zavestno pljuvajo v lastno skledo, a z upanjem, da se – kot hibridi pred poldrugim desetletjem – ta tehnologija v bližnji prihodnosti izkaže kot vizionarska.

Ekonomisti in njihovi kalkulatorčki

A le malokdo ima za tako eksperimentiranje denar, predvsem pa povsod zadaj stojijo ekonomisti s kalkulatorčki, ki petkrat pritisnejo na tipkovnico in če za pritiskom tipke je enako sledi negativna številka, preprosto ukinejo razvoj ali pa ga sploh ne začnejo.

Najbolj udobno je dati svojemu razvojenemu centru s petimi inženirji nekaj malega dela, toliko da ne izpadejo iz igre, sicer pa lepo čakati, da čas pokaže svoje.

In nekako v tej točki smo danes, kar je pokazala tudi Ženeva. Mirai je tu in gorivnocelični santa fe je tik pred tem, da je tu. Preostali delajo malo na hibridih, malo na elektromobilih, nekih prelomnih rešitev še vedno ni in razlike nastanejo le v smislu drobnih rešitev ali v smislu drugačnega pogleda na težavo.

Tak primer je namesto polnjenja baterij pri elektromobilih preprosta menjava prazne baterije s polno, kar se sicer sliši čudovito. A Renault si je s takšnim projektom v Izraelu že pred časom polomil nekaj zob, Elon Musk (Tesla), ki je pred kakim letom kot odrešitelj isto pokazal pred polno dvorano svojih vernikov, pa tudi molči.

Zavedati se moramo, da ko se kakšna od znamk zaveže k razvoju neke nove tehnologije do serijske proizvodnje, to stane ogromno denarja. Toliko denarja, da pogosto nima smisla prekiniti razvoja, tudi če med njim ugotovijo, da vodi v slepo ulico. Seveda tega nihče potem ne prizna, kar je po svoje jasno in razumljivo, lahko pa o tem vsaj bežno sklepamo na podlagi dogodkov.

Tako se, recimo, zdi, da je Toyotina hibridna tehnika že rentabilna, pa tudi da pri BMW ne dihajo tako sproščeno, odkar se govori o i3 in i8. Predvsem i3 se zdi kot nebodigatreba, a tako resna znamka in tako finančno čvrsto podjetje to lahko prikrije in sčasoma obrne sebi v prid.

Vse kaže, da bo morala miniti še kakšna Ženeva, morda celo deset, da bomo dobili jasen in enoličen odgovor.