Ozadje pri Volkswagnu: zapiranje tovarn, odpuščanja ali nižje plače?

Matthias Müller je Volkswagen vodil od 25. septembra 2015 do 12. aprila 2018, ko so ga razrešili in na čelo koncerna postavili Herberta Diessa. Jeseni leta 2017 so v Nemčiji pripravili okroglo mizo na temo prihodnosti svetovne avtomobilske industrije. Volkswagen se je komaj izvil iz primeža afere Dieselgate. Mesto izvršnega direktorja največjega proizvajalca v Evropi je zapustil Martin Winterkorn, tam pa ga je nasledil Matthias Müller. Volkswagen je bil kljub več kot desetim milijardam evrov visokim kaznim še vedno steber nemškega gospodarstva. Bili so zanesljivo vodilni tako v Evropi kot tudi na Kitajskem, največjem avtomobilskem trgu na svetu.

Električni avtomobili niso bili več tabu. Tesla je z modelom S dokazala, da so lahko električni avtomobili tudi prodajno uspešni. Toda podjetje Elona Muska je bilo še daleč od prave velikoserijske proizvodnje.

Znameniti komentar Matthiasa Müllerja

Pred 15 leti mnogi v Nemčiji niso verjeli v tak razvoj Tesle in v tak preobrat ni verjel niti takratni prvi mož Volkswagnovega imperija. Tesla je kot klasično zagonsko podjetje vsako četrtletje ustvarila milijonske izgube. Müller je na vprašanje moderatorja, kaj si misli o tej ameriški Tesli, povedal naslednje:

"Tukaj moram resnično povedati nekaj besed o Tesli: z vsem spoštovanjem, v tem svetu obstajajo pravi prvaki v napovedovanju velikih dosežkov — ne bom imenoval nikogar posebej. Obstajajo podjetja, ki komaj prodajo 80 tisoč avtomobilov na leto.

In potem so tukaj podjetja, kot je Volkswagen, ki letos prodajo 11 milijonov avtomobilov in ustvarijo dobiček 13 ali 14 milijard evrov. Če imam prave informacije, Tesla vsako četrtletje ustvari stotine milijonov dolarjev izgube, poleg tega pa brez pomislekov odpušča delavce.

Družbena odgovornost? Prosim vas. Ne sme nas preveč zanesti, da bi primerjali  jabolka s pomarančami!"

Sledil je glasen aplavz moderatorja, govornikov in zbranega občinstva.

Pol leta po govoru Mullerja je Tesla začela serijsko proizvodnjo modela 3. Foto: Tesla Sedem let pozneje …

Bilo je pol leta pred prvim izdelanim modelom 3 (8. junij 2018), prvo velikoserijsko teslo in nasploh prvim velikoserijskim električnim avtomobilom. Ta je odprl pot modelu Y, ki je lani postal najbolje prodajani avtomobil na svetu. Tesla danes s prodajo električnih avtomobilov (pa tudi hranilnikov, električne energije …) služi milijarde in letno proda blizu dva milijona električnih vozil. Skoraj vso prodajo ustvarijo zgolj z dvema različnima avtomobiloma.

Sedem let pozneje je marsikaj drugače. Volkswagen je še vedno eden največjih proizvajalcev avtomobilov na svetu in s svojo osrednjo znamko, čeprav ji prednost pred japonsko Toyoto ves čas kopni, je zanesljivo vodilni tudi v Evropi. Na drugi strani je Tesla v tem času že izdelala prvih sedem milijonov električnih avtomobilov. Lani so jih izdelali 1,7 milijona in letos bodo spet blizu tej številki.

Nekoč izziv v Tesli, danes številčnejši izzivi iz Kitajske

Prodaja Volkswagna je seveda številčnejša. Toda pred dvema letoma so na Kitajskem prvič izgubili mesto vodilne znamke. Prehitel jih je BYD, ki vse stavi na avtomobile s priključnim kablom. Delež teh je danes na kitajskem trgu že okrog 35 odstotkov. BYD je Volkswagen ugnal tudi pri vlogi uradnega pokrovitelja letošnjega evropskega prvenstva v nogometu v Nemčiji. Tam uradna vozila niso bili volkswagni, temveč BYD.

To je trenutno za nemške proizvajalce še najmanjša skrb. Vzporednica med poslovnimi rezultati nemških znamk je očiten padec prodaje na Kitajskem. Volkswagen, Audi in Mercedes so se pri lovu zaostanka povezali s kitajskimi partnerji, toda rezultati ne bodo hitri. Volkswagen je v zadnjem četrtletju izgubil dve tretjini dobička in ta je padel na raven iz kriznih časov v obdobju pandemije covid-19.

Volkswagen bo moral očitno zapreti tri tovarne v Nemčiji. Foto: Volkswagen

Izjemno nizek donos Volkswagnove znamke

Volkswagnova znamka je v zadnjem četrtletju zaslužila le še 1,3 milijarde evrov, zaslužek Tesle z mnogo manj izdelanimi avtomobili je bil v tem obdobju 2,5 milijarde dolarjev (2,3 milijarde evrov).

"Volkswagen ni nikoli imel zares visokih marž, a zdaj so drugačni časi," je dejal njihov prvi finačnik Arno Antlitz. "Volkswagen ne zasluži denarja, ki ga bo potreboval za nove produkte." Antlitz je izpostavil 4,9 milijarde razvojne naložbe v električna vozila.

Donosnost znamke Volkswagen je v prvih devetih mesecih letošnjega leta padla na 2,1 odstotka, v enakem obdobju lani je bila še 3,4-odstotna.

Volkswagnov koncern v letu 2024 (januar–september):

Bistvo je v cenejši in manj kompleksni izdelavi avtomobila

Nemci so bili nedavno proti uvedbi višjih carin za kitajske električne avtomobile, kar bo le še pospešilo gradnjo kitajskih tovarn v Evropi. Danes Volkswagna ne ogroža toliko Tesla, ampak predvsem kitajski proizvajalci. Tako Kitajcem kot Tesli je skupno vztrajanje pri priključnih avtomobilih in predvsem pri reorganizaciji proizvodnje avtomobila.

Bistvena razlika danes ni več v pogonu, temveč dejstvu, koliko ceneje lahko avtomobil izdelajo pri Tesli ali Kitajci. Vertikalna organizacija proizvodnje, kjer veliko sestavnih delov proizvajalci izdelajo sami in tako niso odvisni od zapletenih dobaviteljskih verig, tako imenovani "giga casting" in podobni ukrepi danes naredijo veliko razliko med evropskimi in ameriško-azijskimi proizvajalci.

BYD je vodilna avtomobilska znamka na Kitajskem. V prvem polletju 2024 so prodali 1,6 milijona avtomobilov, Volkswagen pa 1,2 milijona. V prvi deseterici vodilnih znamk na Kitajskem drugih evropskih znamk ni. BMW je bil 13., Mercedes 14. Foto: Guliverimage

Foto: Reuters

Kdo je odgovoren za tovarne, kjer več tisoč ljudi izdeluje le povsem nišne avtomobile? 

Volkswagen ima danes za svojo stroškovno strukturo preveč tovarn. Veliko smo že pisali o Audijevi tovarni v Bruslju, kjer je tri tisoč ljudi izdelovalo le en nišni avtomobil, tovarna v Osnabrucku izdeluje prav tako zgolj nišne avtomobile, ki jih nameravajo do leta 2026 umakniti s trga.

Zato so stavke med zaposlenimi pričakovane, a nihče natanko ne ve, proti komu je stavka dejansko usmerjena. Najverjetneje proti tistim, ki so velika podjetja vodili in dovolili, da so pri razvoju zaspali. Evropsko avtomobilsko industrijo analitiki pogosto primerjajo z usodo švedske Nokie, ki pred 17 leti ni sprejela Applove tehnološke revolucije.

Letošnje številke Volkswagna so kritične, kakšni bodo prvi ukrepi?

Omenjeni Muller je moral vodenje Volkswagna, kjer je dejansko v določenem obdobju opravil odlično delo in podjetje spravil iz črnega obdobja po aferi Dieselgate, prepustiti Herbertu Diessu. Ta je vse stavil na električno modularno platformo MEB, ki pa razvojno-stroškovno ni bila dovolj prepričljiva, da bi k elektriki prepričala še večji del Volkswagnovih kupcev.

Podjetje danes še naprej živi od prodaje bencinskih in dizelsko gnanih avtomobilov, donos pa je v zadnjem četrtletju upadel na zgolj 2,1 odstotka. Strategija Volkswagna za leto 2026 je predvidela 6,5-odstotno donosnost, kar se zdi trenutno neuresničljiv načrt.

Donos na ravni koncerna je nekaj boljši, a še vedno le 3,6-odstoten. Kratkoročno reševanje položaja je zdaj usmerjeno h krčevitemu varčevanju, odpuščanjem in nižanjem plač zaposlenim. Okrog 140 tisoč zaposlenim naj bi plače znižali za deset odstotkov in zaprli tri svoje tovarne.