Petek, 1. 10. 2021, 22.22
2 leti, 7 mesecev
Po zanimivem avtomobilskem tednu v Sloveniji ...
Lekcija tedna? Nemci nič več glavni za avtomobile?
Termometer prikazuje, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
Termometer prikaže, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
2,77
9
Novi avtomobili na slovenskem trgu prikazujejo mnoge hitre spremembe v avtomobilski industriji. Te niso še zares tu, se pa jasno nakazujejo. Vrstni red znamk se s tehničnimi spremembami, ki se dotikajo predvsem polne elektrifikacije pogonov, lahko močno spremeni. Dolgoletni vodilni še držijo svoj močan položaj in lahko, če so že danes v tehnološkem zaostanku, v nekaj ključnih letih to tudi nadoknadijo. Pomen kapitala za razvoj in iskanje nove identitete znamk je pomemben, denar pa prihaja prav od tiste vrste vozil, nad katerimi danes vse preveč še vihamo nosove.
Pony je bil prvi Hyundaijev avtomobil ob začetku posla v Sloveniji.
Lahko bi mu čestital. Pred kakšnim mesecem je tudi uradno postal starodobnik. Tale hyundai pony je bil konec avgusta leta 1991 eden prvih registriranih ponyjev v takrat šele nekaj mesecev stari samostojni Sloveniji. Še danes je odlično ohranjen in je kot spomin na začetke slovenskega avtomobilskega trga. Postavili so ga v salon skupaj z najnovejšim avtomobilom korejske avtomobilske industrije. Med njima je 31 let razlike.
Spomnim se še teh prvih ponyjev, pa pozneje accentov, prav tako prvih nizkocenovnih avtomobilov s kratico Kia. V devetdesetih smo, navajeni predvsem nemškega, francoskega in italijanskega avtomobilskega porekla, nanje gledali še z začudenjem in odporom, celo posmehom.
Novi ioniq 5 je tehnološko vrhunski avtomobil, a njegove kvote so za zdaj močno omejene.
Vse več tehnološkega razvoja daleč od Evrope
Ta teden sem vozil dva avtomobila, ki trenutno najbolje izkazujeta novo obdobje mobilnosti. Najprej teslo Y. Ta je novi adut Elona Muska, ki bo letno prodajo Tesle potisnil čez mejo milijona električnih vozil letno. Pazite, čez milijon letno. In to še niti deset let po tistem, ko so Američani začeli v Kaliforniji izdelovati svoje prve avtomobile. Naslednji dan sem se presedel v novega hyundaia ioniqa 5. Tai zdaj (skupaj s kio EV6) postaja eden vodilnih glasnikov korejske industrije in je eden redkih primerljivih avtomobilov, ki se tehnološko in uporabniško lahko postavi ob bok teslam.
Novosti na štirih kolesih danes pomembno soustvarjajo programerji in ne več le strojniki. Američani, Korejci, Japonci, na splošno Azija z vse močnejšo Kitajsko, tja se trenutno seli razvoj najmodernejše (predrzne?) avtomobilske tehnologije.
Korejski razvoj s pomočjo Teslinih "sosedov"
Toyota kot eden dveh največjih proizvajalcev avtomobilov na svetu stavi na hibridno tehnologijo, del "alternative" pa dopuščajo tudi električnim pogonom in vodikovim gorivnim celicam. Zagovarjajo razpršenost pogonov in svoje delo pri hibridih so opravili najbolje od vseh. Korejski koncern Hyundai-Kia se je pri razvoju električne platforme povezal z zagonskim podjetjem iz Kalifornije in ti Teslini "sosedje" so jim pomagali razviti zasnovo brez večjih omejitev. Potem so tu Kitajci, ki prednjačijo na področju tehnologij umetne inteligence, prepoznave obrazov in glasovnega upravljanja.
Tesla je v Sloveniji že registrirala 18 modelov Y, skupno letos do konca septembra pa 199 avtomobilov.
Volkswagnova električna družina ID še ni zelo drzna, drugačen pa bo morda njihov malček ID life. To nakazuje vsaj trenutni koncept.
Razvoj še vedno z zategnjeno ročno zavoro?
Volkswagen je več let razvijal družino električnih vozil ID, ki pa tehnološko že zaostaja za korejsko. Je razvoj narekoval nadzor stroškov? Zdi se, kot da bi prve avtomobile razvijali še z zategnjeno ročno zavoro in da bodo kreativnost, če to lahko sklepamo po konceptnem vozilu, sprostili šele z napovedanim avtomobila ID life. Ta ima vsaj kot koncept igračarsko platformo, videoprojektor, celo sprednji prtljažnik so mu namenili. Tudi premijski
Mercedes-Benz je električno družino EQ razvil z nekaterimi omejitvami in vsaj pri prvih vozilih je v podrobnostih to mogoče opaziti. Nimajo na primer sprednjega prtljažnika, zadaj pred sedeži sploh ni ravnega dna.
Premijska vozila bodo postala tudi tehnološko drznejša
Tudi definicija premijskega razreda se z električnimi ali elektrificiranimi pogoni piše na novo. Poleg odličnega dizajna in kakovostnih materialov sta potrebni še programerska odličnost in drzno razmišljanje. Drugačen pogled na avtomobile.
Tako kot si je nekoč zares drugačnih avtomobilov zaželel Henry Ford in tako kot je nanje povsem zunaj okvirov pred desetletjem, kakšnih pet let pred afero Dieselgate in začetkom avtomobilske revolucije, gledal takrat še dokaj neznani Musk.
Volkswagen bolje prodaja večji ID.4 kot ID.3 Električni športni terenec je letos drugi najbolje prodajani električni avtomobil v Sloveniji.
Avtomobilski tek na dolge proge oziroma zakaj drago oglaševati nekaj, česar sploh še ni dovolj …
Toda tisto, kar danes vidimo v ospredju tehnološkega razvoja, še nima zares veliko skupnega s trenutnim avtomobilskim trgom. Električna vozila se šele prebijajo in za zdaj takih velikoserijskih "ljudskih" sploh še ni. Svoje je dodala tudi kriza s pomanjkanjem polprevodnikom.
Hyundai in Kia imata resda tehnološko vrhunski avtomobil, toda kaj ko jih na trg, kot je Slovenija, vsaj letos ne moreta poslati niti dvajset. Danes bi lahko z veliko pompa izpostavila svoj tehnični preboj, morda podobno, kot je Volkswagen že leto dni pred prvim ID.3 obarval ljubljanske mestne avtobuse.
Toda ker so proračuni majhni in je sploh na majhnih trgih težko "nekje vzeti" in to raje nameniti drugim produktom, so tudi lokalni trgovci v krču. Vsa morebitna vlaganja so tek na dolge proge, ki v nekaj tednih in mesecih še ne prinaša preobrata na trgu. Za kaj takega v resnici sploh ni dovolj avtomobilov. In direktor, ki to stori, se mora nato kmalu zagovarjati pred lastnikom.
Renault cenejši in velikoserijski mestni električni avtomobil napoveduje okrog leta 2025.
Prave spremembe šele okrog leta 2025?
Tako zaradi krize s polprevodniki kot tudi napovedi novih vozil so zato prave spremembe na trgu zagotovo še oddaljene vsaj štiri ali pet let. Takrat na primer tudi Volkswagen in Renault napovedujeta svoja "ljudska" električna malčka.
Danes proizvajalci denar služijo s prodajo bencinskih in dizelskih avtomobilov, z zaslužki pa razvijajo in promovirajo vozila, ki jih kupci (torej tisti, ki prinašajo denar) še nočejo čisto zares. Vsaj ne takih, ki so v ponudbi danes. Da bi se kupci resnično zganili, je premalo predvsem cenovno dostopnih električnih vozil. Prav kupci še naprej nosijo del bremena tega razvoja. Cene novih električnih avtomobilov se skoraj ne spreminjajo in so po nareku trga sumljivo predvidljive.
Volkswagen postavlja polnilnice tudi tam, kjer jih javna polnilna infrastruktura sploh še nima.
Kdor danes z avtomobili veliko služi, lahko iz zadrege spravlja tudi župane
Prav zaradi teh razmer tudi tehnološki preboji še ne pomenijo dejanskega zasuka na trgu. To visoko tehnologijo je treba spraviti v velikoserijske avtomobile in zagotoviti ustrezno proizvodnjo, poprodajno mrežo. Tam se nato dogaja resnični avtomobilski posel.
Kdor že danes posluje odlično in dobičkonosno, tudi lažje spremembo mobilnosti izvaja zares celovito. Toyota je v Slovenijo pripeljala svojo finančno družbo, Volkswagen si lahko privošči razvoj celovitega električnega ekosistema. Družba Porsche Slovenija, ki je v zadnjih petih letih v Sloveniji ustvarila 63 milijonov evrov dobička, prodajo električnih vozil nadgrajuje z lastnimi polnilnicami in polnilno mrežo. Iz zadrege so že spravili marsikaterega slovenskega župana, ki je v svoje mesto "pozabil" postaviti uporabno električno polnilnico.
Kvantni preskok kot Fordova ideja o velikoserijski proizvodnji
Nekje sredi desetletja bodo morale pasti resne odločitve, v kolikšni meri bo avtomobilska prihodnost zares električna. Proizvajalci s cenejšimi avtomobili, države s smotrno ter za uporabnike primerno polnilno infrastrukturo (statistično veliko polnilnic namreč še ne pomeni nujno nič dobrega), nadgradnjo energetskega omrežja in nujnim uvajanjem pametnih omrežij (tudi z avtomobili kot hranilniki energije). Nato morajo vsi skupaj le še prepričati kupce, da si električnih vozil zares želijo.
Ne dvomim, da jim bo ob urejenih osnovnih pogojih mnogo prikimalo. Že danes je malo povratnikov. Električna tehnologija za avtomobile omogoča tak kvantni preskok kot nekdanja Fordova ideja o velikoserijski proizvodnji.
Tisti slovenski hyundai pony iz avgusta 1991 vse skupaj le mirno opazuje. Svoje je opravil. Ali bo starodobnik postal v desetletju, ko se bodo razmerja med največjimi avtomobilskimi znamkami zares začela spreminjati?
9