Zakaj imajo Hrvati boljše (avto)ceste kot Slovenci?

Slovenske (avto)ceste bodo naslednje tri dni spet infarktne, saj so v katastrofalnem stanju, polne, prepolne obvozov, gradbišč in zastojev, kar je voznikom zadnje čase marsikdaj popolnoma zagrenilo njihovo pot. Kot da so se slovenski cestarji odločili, da bodo v zadnjih mesecih načrtno preizkusili potrpežljivost šoferjev, kar je vrhunec doživelo prav v zadnjih avgustovskih dneh. Najbolj na udaru je bila Ljubljana.

Že čez (južno slovensko) mejo je bila situacija povsem drugačna.

Poročilo s hrvaških cest

Bilo je pred nekaj tedni. Dan na hrvaški plaži v mestecu tik ob nacionalnem parku Paklenica je šel h koncu. Na sprehodu s plaže smo se naenkrat odločili, da se domov raje odpeljemo že ta zvečer kot pa naslednje jutro – bali smo se namreč zastojev na cesti, o katerih so vsakodnevno govorili pri poročilih. V naslednji uri smo spakirali in se okoli desetih zvečer spravili na pot. V satelitski navigaciji smo nastavili naš domač ljubljanski naslov in pokazalo je, da bo vožnja trajala nekaj več kot tri ure in pol.

Po kakšnih 20 minutah priobalne vožnje pod vršaci Velebita smo prišli na hrvaško avtocesto Split-Zagreb. Ko smo se priključili nanjo, je navigacija do cilja kazala še nekaj več kot tri ure. Kljub večerni uri je bil kar gost promet – kot kaže, se je kar nekaj ljudi na podoben način kot mi, torej z večerno vožnjo, želelo izogniti zastojem ob koncu tedna.

Vendar je promet naslednjih dvesto kilometrov, torej približno ekvivalent razdalje od Kopra prek Ljubljane do Maribora, potekal povsem tekoče. Na avtocesti ni bilo niti enega gradbišča niti enega nepotrebnega zastoja zaradi nejasne situacije na cesti, signalizacija v predorih je bila zgledno urejena, počivališča so delala s polno paro. Prav enako kot na poti sem, smo ugotavljali.

Kljub pozni uri je bila vožnja po tej cesti pravi šoferski užitek.

Potem pa smo prišli do odcepa za Slovenijo. 

Hrvaške avtoceste, splošno

Hrvati se seveda zavedajo, da so dobro urejene ceste ključne za dober turistični dotok s severa, zato so zanje dodobra poskrbeli in nas v tem smislu prehiteli že pred časom. Na začetku tega tisočletja se je bilo treba denimo do Splita voziti še po enopasovni cesti v vsako smer, nato pa so se vzeli v roke in v samo nekaj letih povsem preuredili cestno infrastrukturo ne samo proti Dalmaciji, temveč tudi do Istre.

Če se prav spomnim, je še najdlje trajalo, da so opravili s predori, denimo s Svetim Rokom z dolžino nekaj manj kot šest kilometrov, kjer so, dokler so imeli narejeno samo eno cev z enim pasom v vsako smer, poleti nastajali kar dolgi zastoji (pri Svetem Roku je bila prva cev denimo odprta leta 2003, druga pa 2009). Vendar se ne spomnim, da bi to radikalno vplivalo na vožnjo samo.

Vsekakor pa zastoji še zdaleč niso bili dolgi tudi petnajst in več kilometrov, kolikor to poletje tedensko beležimo pred predorom Karavanke (pri katerem je od odprtja prve cevi minilo že četrt stoletja, druga pa je predvidena najhitreje leta 2021), kar včasih prisili tiste, ki potujejo v Kranjsko Goro, da avtocesto zapustijo že na Lescah. 

Južne slovenske (avto)ceste

Na avtocestnem odcepu Bosiljevo nas je navigacija usmerila proti Ljubljani. Skrenili smo z nje, nekaj kilometrov za tem prevozili mejo v Vinici, navigacija pa je pokazala še poldrugo uro vožnje. Nato se je začela kot jara kača dolga in zavita vožnja po cesti čez Črnomelj, Žužemberk in Muljavo. Na avtocesto Ljubljana-Zagreb smo se spet priključili šele kakih sto kilometrov pozneje, pri Ivančni Gorici, četrt ure vožnje pred ciljem.

Ta ozka in za vožnjo zahtevna cesta naj bi bila po izračunih navigacije najhitrejša pot do Ljubljane. Tudi v praksi se je izkazalo, da je to res tako – počutil pa sem se podobno, kot bi se na hrvaško obalo vozil po kaki od njihovih cest iz predprejšnjega stoletja, ki so jih lepo popisali v nekaj knjigah.

Foto: Matej Leskovšek

Že hiter pogled na zemljevid pokaže, da v zvezi z jugovzhodnim delom Slovenije avtocestnih povezav v zadnjega četrt stoletja nismo kaj dosti naredili. Zdi se, kot da smo z avtocestno povezavo z Zagrebom pravzaprav že uresničili naše ambicije na tem področju.

Poglejmo na hitro: 
    1. Če hočeš na Reko, je treba prevoziti kar nekaj deset kilometrov po navadni cesti mimo Ilirske Bistrice do mejnega prehoda Rupa. Neugodna cesta. Za mejo je seveda avtocesta.
    2. Poleti sem se s kolesom vozil od notranjskega Loža do mejnega prehoda Prezid. Ceste so predpotopne, kraji pa so skoraj odrezani od središča Slovenije.
    3. Zelo podobno je pri ribniško-kočevskem koncu in potem pri mejnem prehodu Brod na Kolpi. Lepi, a pozabljeni kraji. 
    4. Enako Vinica, ki sem jo že omenil. Žičnata ograja je sesula še zadnja (turistična) upanja tamkajšnjih prebivalcev. Pogleda iz kampa na Kolpo skozi ograjo ne moreš prodati skoraj nikomur.
    5. Tudi pri Metliki ni kaj dosti bolje. Z avtoceste skreneš pri Novem mestu, potem pa se moraš ovinkasto počasi povzpeti čez Gorjance in se na drugi strani spustiti do Metlike in Kolpe. Po mejnem prehodu je treba prevoziti še nekaj deset kilometrov, da se na avtocesto priključiš pri Karlovcu. Tudi to je odročna pot.

Kaže, da je južna Slovenija cestno izgubljena in pozabljena. 

Južna Slovenija, prihodnost

Nedavno je Jože P. Damijan v svojem blogu objavil tehten popotni zapis o zgodovini in viziji istrske železnice, imenovane tudi Parenzana. Ta je bila zgrajena na prelomu devetnajstega v dvajseto stoletje in je dejansko gospodarsko aktivirala celotno Istro, čeprav kot samostojni projekt ni imela ustreznega ekonomskega pokritja.

Če to prenesemo na južno Slovenijo, potem logika, da smo tam opustili posodobitev cest, vodi v še večje propadanje teh krajev in pokrajin. Cesta je v teh časih, ker smo se pač odpovedali učinkovitemu javnemu transportu, namreč pogosto edina možnost, po kateri se tekoče odvija individualna logistika.

Običajni argument, s katerim se nasprotuje posodabljanju cest na tem koncu, se glasi, da nima smisla delati cest na območju, ki služi zgolj za transfer turistov na Hrvaško. A ta logika je kratkovidna, saj sedanje zastarele ceste že srednjeročno gospodarsko in socialno, da ne rečem kulturno, uničujejo te kraje. Ob tem poleg avtoceste seveda obstaja še več drugih cestnih opcij, ki bi bile cenovno sprejemljivejše. Poglejmo dve varianti:
    1. Prva je klasična avtomobilska cesta, z dvema pasovoma v vsako smer in brez odstavnega pasu, ki je že precej cenejša od avtoceste. 
    2. Druga je cesta z občasnimi, vnaprej jasno označenimi nekajkilometrskimi prehitevalnimi pasovi na vsaki strani, ki močno pospešijo promet in na teh odsekih omogočajo prehitevanje počasnejših vozil, kot so tovornjaki. Ta tip ceste je veliko laže dograditi, ker se lahko prilagaja geografskim značilnostim pokrajine, kjer poteka cesta, uporabljajo pa ga denimo v Avstraliji, kjer so res velike razdalje in redka poselitev.

Pri nas ne kaže, da bi kdo razmišljal o takih opcijah. Naj se ljudje prilagodijo in bodo strpni, je reklo, ki ga slišimo iz uradniških ust. Koliko časa? Naj desetletja in desetletja še naprej vozijo po takih cestah? Saj rešitve ni in ni na vidiku.

A problemi niso samo na naši periferiji, temveč zadnje čase tudi v središču.

Prometni kaos v Ljubljani

Natanko to (o prilagajanju in strpnosti) smo slišali tudi pred nekaj dnevi, ko so na nacionalko povabili odgovornega ljubljanskega uradnika, saj je (bil) v Ljubljani totalen prometni kaos. Zaprli so ne vem koliko cest in v zadnjem tednu, že polnem ljudi, ki so se vrnili z dopustov in se sem ter tja vozili za šolskimi potrebščinami in drugimi popočitniškimi opravki, Ljubljano spremenili v kup preklinjajoče pločevine. Na oddaji pa se je uradnik nonšalantno smejal: naj bodo vozniki strpni, saj to delamo za njih, je ponavljal.

Ali res misli, kaj govori? Celo poletje je potekalo obnavljanje ljubljanske obvoznice, kar je ves čas ustavljalo promet. Kar nekajkrat sem se peljal mimo in ne morem reči, da je delo potekalo intenzivno. Potem so zablokirali še ožjo Ljubljano.

Mislim, da je pred vdajo v strpnost na voljo še kar nekaj drugih opcij: denimo zamenjava odgovornih, ki so povzročili tako izgubo časa voznikom v avtomobilih. Naj se uradniki poučijo, kako se tem rečem streže v normalnih državah: marsikje obnavljanje cest ni dovoljeno v prometnih konicah. Tam velja ravno obratno: cestarji se morajo prilagoditi voznikom, saj so plačani od njih.

Slovenske ceste, prihodnost

Že pred leti so se odgovorni odločili, da bodo ceste in avtomobili temelj naše prometne infrastrukture in osebnega transporta iz kraja v kraj. Morda komu to ni prav, ampak tako pač je. Potovanje z vlakom in avtobusom je (zaradi še slabše infrastrukture in povezav) pri nas zato že kar nekaj časa rezervirano predvsem za takšne ali drugače nekonvencionalneže.

Naj potem končno že poskrbijo za te ceste. Ni tako zapleteno. To znajo povsod po vsaj približno razvitem svetu. 

Če česa ne znajo, pa naj se odpeljejo po inštrukcije.

Zaradi mene lahko tudi kam hitro čez južno mejo.

Kolumne izražajo stališča avtorjev, in ne nujno tudi organizacij, v katerih so zaposleni, ali uredništva Siol.net.