SiolNET. Avtomoto Zgodbe
5,32

termometer

  • Messenger
  • Messenger
Pipistrelov jubilej in obisk njihove tovarne v Gorici

Pipistrel kot slovenski Rimac? Takih letal ne zmore niti Airbus.

5,32

termometer

Pipistrel velis electro tovarna | Pogled na pet proizvodnih linij tovarne Pipistrel v italijanski Gorici, le streljaj od slovensko-italijanske državne meje. | Foto: Gregor Pavšič
Pogled na pet proizvodnih linij tovarne Pipistrel v italijanski Gorici, le streljaj od slovensko-italijanske državne meje. Foto: Gregor Pavšič

Pipistrel je pred enim letom izdelal še vedno edino tipsko in certificirano električno letalo za komercialno uporabo. Bili smo v proizvodnji, kjer v povprečju vsakih 36 ur izdelajo novo letalo. Že skoraj vsako drugo je trenutno električno; med dobavitelji so mnoga slovenska podjetja, sistem nad nadzorom baterij in s tem povezan poslovni model ter konkurenčna prednost pa Pipistrela - primerjano z avtomobilskim svetom - postavlja ob bok hrvaškega Rimaca ali celo Tesle. Letalstvo potrebuje alternativne pogone in razvoj zanje se zdaj v veliki meri odvija prav v Ajdovščini in Gorici.

Le kak kilometer čez slovensko-italijansko državno mejo, na ulici bratov Rusjan, je poseben obcestni smerokaz “Pipistrel” usmerjal desno. Na nasprotni strani industrijske cone, obdana s travniki in umaknjena od ajdovske burje, za ograjo stoji tovarna z nekaterimi najbolj naprednimi letali na svetu.

Na vratih nas je pozdravil slovenski glas in tudi v notranjosti je med okrog 40 zaposlenimi - Pipistrel trenutno na obeh lokacijah zaposluje več kot 200 ljudi - velika večina Slovencev. Ravno so zaključevali dopoldansko malico in se vračali na proizvodnjo, ki je neposredno povezana z bližnjo travnato, dober kilometer dolgo vzletno stezo goriškega letališča.   

Večinoma so za zdaj dvosedežna, toda ajdovsko-goriški razvoj električnega pogona je ime Pipistrel popeljal v družbo letalskih industrijskih velikanov. Še nobenemu ni uspelo narediti tistega, kar je Slovencem že lani.

Še vedno edino tipsko licencirano komercialno električno letalo

Pipistrel je pred enim letom za letalo velis electro kot prvi prejel tipski cerfitikat za komercialno letalstvo in poskrbel za enega večjih prelomnih točk v razvoju letalstva. To se v mnogih evropskih državah sooča z vse večjimi pritiski in pritožbami, predvsem na račun hrupa. Na udaru so predvsem manjša letališča blizu mest in naselji, prav tako letalske šole s ponavljajočmi učnimi poleti oziroma šolskimi krogi. Tudi za praznike in konce tedna je na takih manjših letališčih vse manj zaželeno leteti.

Prav za take namene je velis electro tudi namenjen. Je torej odlično šolsko letalo, obenem pa odpira nadaljnje izzive tudi za širšo uporabo elektromotorjev v večjih potniških letalih.

Velis electro je električno letalo, namenjeno za prevoz dveh potnikov. Nosilnost letala je 172 kilogramov. | Foto: Gregor Pavšič Velis electro je električno letalo, namenjeno za prevoz dveh potnikov. Nosilnost letala je 172 kilogramov. Foto: Gregor Pavšič

Osnovni instrumenti so pri električnem letalu enaki kot pri klasičnem.  | Foto: Gregor Pavšič Osnovni instrumenti so pri električnem letalu enaki kot pri klasičnem. Foto: Gregor Pavšič

Elektromotor je bistveno manjši od bencinskega.  | Foto: Gregor Pavšič Elektromotor je bistveno manjši od bencinskega. Foto: Gregor Pavšič Mnogo manjši elektromotor, baterije v nosu letala in za sedeži

Elektromotor je resda mnogo manjši od klasičnega bencinskega Rotaxovega motorja za klasično športno letalo, litij-ionske baterije pa prinašajo dodatno maso. Če pri avtomobilu te lahko negativno vplivajo na porabo in delno vozne lastnosti (kljub zagotovljenemu nižjemu težišču), je masa v letalstvu še mnogo večji (negatovni) dejavnik.

V ta prazen prostor namestijo enega izmed obeh baterijskih sklopov.
 | Foto: Gregor Pavšič V ta prazen prostor namestijo enega izmed obeh baterijskih sklopov. Foto: Gregor Pavšič Velis electro ima dve ločena baterijska sklopa. Podobna sta malo širšemu namiznemu računalniku. Vsak med njima ima vgrajene baterijske celice in posebno, v Sloveniji izdelano rešeto, za vodno hlajenje. Skupna kapaciteta obeh sklopov je 24,8 kilovatne ure (kWh), kar letalu doda okrog 150 kilogramov mase. Ena enota baterij je nameščena v nosu letala, druga za obema sedežema. Ločeni sta iz varnostnih razlogov in tudi zato, da en sklop daje “rezervo” drugemu. Vzleteti je sicer mogoče tudi takrat, ko eden ob obeh baterijskih sklopov ni povsem poln.

Za primerjavo: kapaciteta baterij letala je približno polovica tiste iz povprečnega novega električnega avtomobila (primer renault zoe).

Elektromotorja ni potrebno ogrevati, to so štiri magična stikala za zagon letala. | Foto: Gregor Pavšič Elektromotorja ni potrebno ogrevati, to so štiri magična stikala za zagon letala. Foto: Gregor Pavšič Pozabite na ogrevanje motorja: štiri stikala in letalo je nared za vzlet

Postopek letenja in manevriranje se pri tem letalu ne razlikuje bistveno od klasičnega letala. Postopek pred vzletom pa je hitrejši. Motor ne potrebuje nikakršnega ogrevanja in dovolj so že štiri stikala na osrednji konzoli. Čeprav je motor povsem tih, letalo kajpak ni neslišno.

Hrup je mogoče zmanjšati do 70 odstotkov in znaša okrog 60 decibelov. Približno enak hrup povzroča pogovor z razdalje enega metra. Podobno kot pri električnem avtomobilu določen hrup naredijo vrtljivi deli in pnevmatike, pri letalu pa vrtenje propelerja s premerom 1,6 metra.

Video - zagon motorja

Ime velis iz latinske besede za jadranje oziroma naravno premikanje z jadri. V primerjavi z letalom alpha electro ima velis najprej tipski certifikat, pridobil je vodno hlajene baterije in motor, 50 kilogramov največjo vzletno maso in 15 odstotkov več energije. Letalo je sicer dolgo 6,4 metra, razpon kril znaša 10,7 metra. Masa praznega letala z baterijami je 428 kilogramov, največja vzletna masa 600 kilogramov, nosilnost pa 172 kilogramov. V primeru največje mase znaša potovalna hitrost 90 vozlov (pri 30 kW moči motorja), najmanjša še omogočena hitrost v zraku pa je 45 vozlov. Za vzlet potrebuje vsaj 241 metrov asfaltne ali 246 metrov travnate steze, nato se lahko učinkovito dviga do višine 3.660 metrov.

Osnovni del baterijskega sklopa je taka celica. | Foto: Gregor Pavšič Osnovni del baterijskega sklopa je taka celica. Foto: Gregor Pavšič Letala v petih vzporednih linijah

Znotraj poslopja so zaposleni medtem sestavljali nova letala. Osrednji prostor ima eno vhodno in izhodno točko. Vanjo pripeljejo osnovni trup (prek kalupa ga izdelujajo na Gorenjskem) na podvozju. Glede na tip letala jih razdelijo v pet linij, te pa so nato razdeljene še na posamezne faze sestavljanja. Pri vsaki fazi sestavljanja zaposleni preveri še vse opravljeno iz predhodne faze, poznati mora tudi naslednjo. To so načela internega nadzora.

Prek kode QR med sestavljanjem letala beležijo vso dokumentacijo, ki je v letalski industriji zelo pomembna. Ko je letalo končano, z njim opravijo še okrog pet ur testnih poletov. Preverijo delovanje vseh instrumentov, letalne zmogljivosti, nagibe in podobno. Nato je letalo pripravljeno za prevzem in stranke iz Evrope jih lahko prevzamejo kar osebno in z njim odletijo proti domu.

Tako so videti baterijski sklopi, ki so prek posebnih rešetk vodno hlajeni. | Foto: Gregor Pavšič Tako so videti baterijski sklopi, ki so prek posebnih rešetk vodno hlajeni. Foto: Gregor Pavšič

Vsakih 36 delovnih ur izdelajo eno letalo

“V idealnem razpletu bi za celoten postopek sestavljanja letala potrebovali okrog deset delovnih dni. Ker pa raje lovimo lepše vreme, v povprečju za letalo potrebujemo do 14 dni. Od potrjenega naročila do prevzema traja približno šest mesecev. Sicer pa po eno letalo naredimo na dan do dan in pol. To pomeni okrog 200 letal letno, od tega jih je danes že okrog 40 odstotkov električnih,” je pojasnil vodja Pipistrelove italijanske tovarne  Peter Boscarol, sicer nečak ustanovitelja in lastnika družbe Iva Boscarola.

Pri organizaciji proizvodnje so pri Pipistrelu že na lokaciji v Ajdovščini sledili tudi nekaterim smernicam iz avtomobilske industrije. Tako so pred leti od Toyote odkupili licenco za tako imenovani “kanban” - to je sistem 20 ključev, ki ureja organizacijo dela znotraj proizvodnje, kontrolo kakovosti in skrbi za ustrezno sledljivost. Osnovno načelo je uravnotežiti potrebe po proizvodnji z dejanskimi zmogljivostmi, česar so se Japonci prek pristopa “just in time” posluževali že v štiridesetih letih prejšnjega stoletja. Letalska industrija ima namreč pri sledljivosti gradnikov zelo visoke standarde in tudi pri dokumentaciji odstopanj domala ne sme biti. 

S slabo uro dometa je idealno za naloge šolskega letala

Elektromotorji imajo v letalstvu prav zaradi baterijskega vpliva na maso še precejšnje omejitve. Pipistrelovega velis electra so izdelali še po meri šolskega letala in v zraku - na domet kajpak vplivajo tudi vremenske razmere in morebitni nasprotni veter - lahko vztraja slabo uro. To je dovolj za eno šolsko uro, nato se baterija polni. To traja od ure in pol do dveh ur, odvisno od tipa priključka.

Za regionalne ali nekoč celo medcelinske lete, bo pri alternativnih pogonih potrebnega še več tehnološkega razvoja. Pipistrel že pozna hibridni tip letala (kombinacija elektromotorja in bencinskega motorja), za še večje razdalje pa se trenutno kot glavna alternativna protiutež kerozinu ponuja vodik z gorivnimi celicami. Tudi tu pa se za tipsko certifikacijo takega letala in pogona - ta postopek je iz vidika varnosti mnogo zahtevnejši kot pri avtomobilih - odpirajo še mnogi izzivi, nam je v upravi podjetja pojasnjeval lastnik Ivo Boscarol. Podrobnejši intervju z njim o prihodnosti letalstva in priložnostih za Slovenijo še objavimo.

Polnjenje električnega letala, priključek je drugačen kot ga poznamo iz avtomobilske industrije.  | Foto: Gregor Pavšič Polnjenje električnega letala, priključek je drugačen kot ga poznamo iz avtomobilske industrije. Foto: Gregor Pavšič

Pravi razvojni uspeh na področju električnih letal namreč močno presega suhoparne prodajne številke. Pipistrelovci trenutno vsak mesec izdelajo pet takih letal, letijo pa v devetih različnih državah. Prvi kupec je bila francoska letalska zveza FFA (6 letal), največje enotno naročilo pa ima podjetje Green Aerolease (50 potrjenih letal in 150 rezervacij). Dovoljenje za letenje z njim je pridobilo 200 pilotov. Trenutno največjo floto ima švicarska družba AlpinAirPlanes, kjer v desetih letalskih šolah vsak mesec povprečno opravijo 150 ur letenja.

Pipistrel kot slovenski Rimac?

Največji kapital pa ima Boscarol v več kot desetletnih izkušnjah razvoja elektropogonov in s tem povezanim znanjem, do katerega danes brez lastnega razvoja domala ni mogoče priti. Lastni sistem za nadzor in upravljanje baterij (battery management system) je tisto, kar je njegovim letalom zagotovilo tipsko certifikacijo, to znanje pa bodo lahko prodajali tudi večjim letalskim družbam.

V tednu, ko je hrvaški Rimac Automobili predstavil svoj superšportnik nevero, se nisem mogel izogniti primerjavi Pipistrela in Rimca. Ajdovsko letalo je sicer približno dvajsetkrat cenejše, toda del poslovnega modela je podoben. Tudi Rimac je uveljavljen dobavitelj baterijskih pogonov in nadzornih sistemov za velike proizvajalce (Porsche, Aston Martin, Koenigsegg, Hyundai, Kia …) in podoben potencial ima pri širokem spektru  alternativnih pogonov za letala zdaj tudi Pipistrel.

Komentarji

Pridružite se razpravi!
Za komentar se prijavite tukaj. Strinjam se s pogoji uporabe.

Delite na:
Delite na: Facebook Twitter Viber Pinterest Messenger E-mail Linkedin