Pogled iz zraka: kraško-istrska pokrajina, ki čaka na 1,3 milijarde evrov in drugi železniški tir

Video - Pogled z dronom iz zraka na železniški tir med Divačo in Koprom

Pokrajina, ki živi v sožitju z burjo, apnencem in železniškim tirom

Kjer se kraška planota s strmim robom prelevi v flišno pokrajino Istre, le streljaj od dolgega levega ovinka 49 let starega železniškega tira, ki pripelje do Kraškega roba, leži slikovita vasica Črnotiče. V njej živi okoli 80 ljudi, ki so se tu že pred več stoletji navadili živeti z burjo in zemljo, polno apnenčastega kamenja.

Leta 1967 jim je življenje spremenila železnica, ki so jo takrat kot industrijski tir zgradili za potrebe Luke Koper. Bila je inženirski podvig premostitve naravne ovire, spusta s Kraškega roba v dolino in še danes na najbolj izpostavljenih mestih, kjer tiri peljejo ukleščeni med strmo steno in globokim prepadom, jemlje dih.

Tir je zarezan v prepogosto spregledano naravo Slovenije, ki večini zaradi nedostopnosti ostane skrita za vedno. Tir ponuja poglede na divjo ravno pokrajino pod Vremščico in med spustom pelje mimo gručastih vasic, kot so Črnotiče, Podgorje in Hrastovlje, ki so urbanistično vpete v pokrajino in so zato razglašene za kulturne spomenike.

Višinska razlika 572 metrov in naklon, ki lokomotive prižene do skrajnosti

Enotirna elektrificirana železniška proga med Divačo in Koprom je za zdaj edina železniška povezava koprskega pristanišča z zaledjem. Proga je razdeljena v štiri odseke, skupaj pa dolga 44,6 kilometra. Njena posebnost je prav velika višinska razlika, saj se proga pri Rodiku povzpne na višino 575 metrov in se nato spusti do Kopra na le tri metre nadmorske višine.

Največji naklon znaša 26 promilov, kjer se torej železniška proga v enem kilometru spusti za 26 višinskih metrov. Zaradi velikih obremenitev, vlakovne kompozicije na odseku čez Kraški rob v smeri proti Divači potiska še doprežna lokomotiva. To je dejansko zgornja meja naklona v tovornem železniškem prometu. Če bi bil naklon še večji, bi morali uporabiti jeklenico ali zobato železnico.

Oster 180-stopinjski ovinek kar v najdaljšem predoru

Proga ima zaradi razgibanega terena več zanimivih gradbenih rešitev. Tir na primer pelje tik nad vasicami Loka in Bazovica pod Kraškim robom, preseka na pol vasico Podgorje in nato v Dolu pri Hrastovljah naredi 180-stopinjski ovinek. Ta je v celoti izpeljan pod površjem zemlje. Z dolžino 602 metrov je to tudi najdaljši predor na tej progi, kjer predori sicer predstavljajo le dva odstotka dolžine trase.

Kje bo nekoč potekal drugi tir proge Divača–Koper?

Obstoječa enotirna železniška proga Divača–Koper bo tudi v prihodnje ostala zlita s kraško-istrsko pokrajino. Načrtovani drugi železniški tir bo namreč potekal po povsem drugi trasi, večinoma ga bodo izpeljali pod zemeljskim površjem. Načrti predpostavljajo kar osem predorov v skupni dolžini 20,5 kilometra, kar predstavlja dve tretjini celotne dolžine tira. Najdaljši predor bo dolg 6,7 kilometra, ki bo zgrajen že tri kilometre naprej od Divače.

Dolino Glinščice bo tir premostil prek dveh mostov, med katerima bo galerija. Po desetih kilometrih bosta sledila še en šestkilometrski predor in viadukt Gabrovica, ki ga bodo izpeljali pod obstoječim črnokalskim avtocestnim viaduktom. Tam bo tir v loku obšel naselje Gabrovica pri Črnem Kalu.

Proga bo nato svojo pot proti Kopru nadaljevala po jugozahodnem pobočju Osapske doline, kjer bo skoraj v celoti izpeljana v predorih. V zaključku zadnjega predora bo tir potekal pod traso primorske avtoceste A1. V zaledju Dekanov se bo tir usmeril še po dolini Rižane in se nato približal obstoječi progi ter potekal ob njej do cepišča Bivje.

Za zdaj so v drugi tir vložili tri odstotke potrebne naložbe

Država je v drugi tir že vložila 48 milijonov evrov, celotna investicija pa je uradno ocenjena na slabih 1,3 milijarde evrov. Ministrstvi za infrastrukturo in finance morata do konca marca pripraviti osnutek zakona izgradnji nove železniške povezave med Divačo in Koprom. Infrastrukturno ministrstvo mora vladi do konca junija zagotoviti tudi študijo ovrednotenih rešitev za celovito ureditev železniške povezave med Divačo in Koprom.

Časa ni več veliko. Obstoječi tir ne dosega več standardov jedrnega železniškega omrežja, ki ga je pred tremi leti sprejel svet Evropske unije in bodo začeli veljati leta 2030. V Luki Koper si želijo na letni ravni količino pretovora povečevati za pet odstotkov, toda tovorni promet med Divačo in Koprom je že danes na meji svojih zmogljivosti.

Nas bodo z moderno železniško infrastrukturo prehiteli Avstrijci?

Vlada je skupaj s pristojnimi ministrstvi tudi že ocenila, da iz makroekonomskih razlogov gradnje tira ni mogoče financirati le iz javnofinančnih virov, temveč bo država poskušala ustanoviti javno-zasebno partnerstvo. Ključnega vlagatelja, ki bi dal dokončno zeleno luč temu pomembnemu gospodarsko-infrastrukturnemu projektu, za zdaj še niso našli.

Avstrijci ta čas pospešeno in ambiciozno gradijo svoj novi tir, ki bo povezal Gradec in Celovec z vzhodno Italijo in tudi s pristanišči v Trstu, Benetkah in Raveni. Čeprav v bližnji prihodnosti ne morejo računati na tolikšen promet, kot ga obljublja slovenski drugi tir, so z naložbami že začeli. Si lahko naši severni sosedje obetajo tudi posle s koprskim pristaniščem, če bi se gradnja našega drugega tira vendarle preveč zavlekla? Tako slovenski kot avstrijski del tira sta namreč del istega evropskega koridorja.

Med Koprom in Divačo namesto 85 tudi 222 vlakov dnevno

Prepustnost proge bo po zaključku zdajšnje modernizacije 85 vlakov na dan oziroma 14,3 milijona ton tovora na leto, po izgradnji drugega tira pa bi bilo mogoče med Divačo in Koprom dnevno peljati do 222 vlakov oziroma 43 milijon ton tovora na leto.

Drugi tir bi za potrebe tovornega prometa uporabljali predvsem v smeri proti Divači, saj bi se s tem izognili najbolj strmemu vzponu čez Kraški rob. Najvišji naklon drugega tira bo znašal 17 promilov.