Mercedes-benz V 220 CDI avantgarde

Začetek: kot luksuzna večsedežna različica dostavnika

Razred V sicer ni nobena novost – poznamo ga že od leta 1996. Pravzaprav je zgodba malce bolj zapletena: takrat se je rodil vito, mali dostavnik, na osnovi katerega so ponudili tudi bolj luksuzno različico viano – in viano je pozneje postal razred V. Zdaj gre že za tretjo generacijo tega uspešnega vozila in pri Daimlerju želijo med obema linijama, torej med vitom in razredom V, potegniti ostrejšo ločnico.

V pa je danes kot Guliver med pritlikavci in velikani.

Tehniki gredo radi v podrobnosti in tu je težko ločiti: je V (še vedno) luksuzni večsedežni dostavnik ali gre (že) za klasičen limuzinski kombi? Nekaj drži: da klasičnega limuzinskega kombija takšnih mer ni in da je V znotraj tako prestižnega videza, da mu je težko reči dostavnik in tudi v resnici noče biti dostavnik, vlogo slednjega pod okriljem zvezde igra vito. Najbrž pa je tudi vseeno. Menda je še najbolj modro reči, da je V na pol poti med njima; ob espaceu se zdi kot velikan, ob boxerju pa pritlikavec.

Razred V – razred sam zase

Drži pa še nekaj: da podobno velikega in podobno prestižnega tekmeca nima. Še najbolj se mu približa Volkswagnov multivan, a saj veste – tudi če bi bil multivan iz platine in diamantov, bi bil še vedno "le" volkswagen. Neposredni tekmeci, Audi, BMW in Volvo, se ne ukvarjajo z dostavniki, kar so pri Daimlerju dobro izkoristili in tako za zdaj povsem obvladujejo ta segment.

Zunaj ni neke revolucije: V je od daleč prepoznaven mercedes, pa ne le zaradi zvezde na nosu in maske okoli nje, tudi zaradi žarometov, pa zaradi zaključka boka (navpična zadnja vrata in nekoliko poševen zaključek zadnje bočne šipe). Dobro, morda tudi zaradi zadnjih luči in še kakšne poteze znotraj karoserije, ki jo oblikovalci pri tej znamki skrbno negujejo.

Prestižna notranjost: materiali in osrednji del armaturne plošče

Precej drugače je, ko pogledate v kokpit, kjer oko ne more mimo osrednjega dela armaturne plošče. Tudi paket avantgarde z debelim in tudi na otip kakovostnim usnjem ter z lesom ne more zasenčiti dizajna krmilnega kolesa in njegove okolice. Tu brez dvoma velja: oblika v funkciji uporabnosti.

Roka na naslonu prek tega velikega krmilnega gumba doseže (skoraj) vse ukaze okoli njega in stvar gre mirno lahko v newyorški muzej sodobne umetnosti.

Večji korak naprej so pri Daimlerju naredili z upravljanjem informacij na zaslonu med merilnikoma – logika je preprostejša, gumbi na volanskem obroču pa so tudi smiselno in priročno postavljeni.

Je pa pri tem treba poudariti naslednje: volanski obroč, merilniki in armaturna plošča so lepih potez in ergonomija je po večini pohvalna, svoj delež k prijetnemu okolju pa doda še topla ambientalna svetloba sredi armaturne plošče, tam, kjer se stikata zgornji, temen, in spodnji, skoraj snežno bel del.

Zavolanske ročice – posebnost mercedes-benzov

Kdor kupi mercedes-benz, se mora, tako kot če kupi katerokoli drugo znamko, privaditi na posebnosti pri stuttgartskih izdelkih. Tu je, na primer, podatek o zunanji temperaturi na voljo le vozniku, klimatsko napravo je treba v primerjavi z avtomobili drugih znamk nastaviti za kake tri stopinje hladneje, zavolanske ročice pa niso v ničemer sorodne z ročicami pri drugih avtomobilih. Pri Daimlerju še vedno prisegajo na to, da je za obročem v osnovi ena sama ročica – na levi strani.

Z njo vklapljate tudi brisalnike, sprednje in od nedavnega tudi zadnjega, kar se v praksi ne izkaže za najbolj ergonomsko. Ker je bil testni V opremljen s samodejnim menjalnikom, je bila ročica, namenjena pretikanju, tudi na desni strani. In ker je imel tempomat, je bila ročica še ena, tokrat spet na levi strani, a precej nižje.

Sedenje v drugi in tretji vrsti: udobno tudi na daljši vožnji

Na vsak način pa je bistvo tega mercedes-benza seveda za sprednjima sedežema. Tam sta še dve vrsti sedežev; v drugi vrsti so trije posamični sedeži, v tretji sta en sedež in dvosedežna klop. Vsi sedeži imajo nekaj bočnega oprijema in vsi imajo nastavljiv naklon naslonjala, tako je sedenje na njih tudi po daljšem času lahko udobno.

Vsaki vrsti sta namenjeni po dve lučki, dva predal(čk)a in osvetlitev k nogam, v drugi vrsti je še predal v vratih, tam je tudi luknja za plastenko, na stropu so zračne reže (zadnjemu delu je namenjena ločena klimatska naprava za doplačilo, bočne šipe pa se tam ne odpirajo!), žal pa ni nobenih žepov na hrbtih sedežev, ki so že tradicionalno (neudobno) trdi (plastika) in tu še usločeni. Za dober vtis manjka tudi kaka 12-voltna vtičnica, nekateri tekmeci pa imajo tudi 220-voltno …

Podvozje in zvočna izolacija na ravni osebnih vozil. Avdiosistem: klasika da, lounge ne

Če je takšen V namenjen osebni rabi, je zagotovo pomembno, da ima (drsna) vrata tudi na levem boku.

Ne glede na to pa drži, da vožnja v razredu V ni udobna le zaradi sedežev, pač pa tudi zaradi nemotečega (majhnega) notranjega trušča in zaradi udobnega podvozja, vse skupaj pa ga – če se za hip vrnemo k razmišljanju v začetku tega zapisa – opazno ločuje od dostavniških minibusov.

Glede razkošja pri vožnji skoraj ne moremo mimo avdiosistema, ki je po kakovosti reprodukcije zvoka precej visoko. Sistem lepše in bolj izrazito reproducira srednje in visoke tone, nizki pa nekoliko manjkajo. Če zavrtite Deodatov Also Sprach Zarathustra, v čistosti zvoka nizkih tonov morda še ne boste pogrešali, pri Boo's Bloos (Les Double Six), kjer sistem vrhunsko prenese lirični sopran spinto Mimi Perrin, pa se nizkotonci predajo pri zvokih akustičnega basa. Rap in podobne zvrsti – raje ne.

V vožnji – lahkoten

Da bi vse to izkusili, je avtomobil seveda treba peljati. Položaj za volanom je odličen, upravljanje lahkotno. Samodejni menjalnik ima več režimov, ki jih nastavite z gumbom agility, gre pa za možnost ekonomskega, običajnega, športnega in ročnega načina; pri zadnjem pretikate z zavolanskima ušesoma.

V tem načinu menjalnik navzgor ne pretakne sam ne glede na to, koliko pritiskate na plin, bo pa sam pretaknil navzdol, saj so dizli v spodnjem področju vrtljajev, tam okoli prostega teka, zelo nepripravljeni do dela pod obremenitvijo.

Turbodizel za zmerna ali zmerno hitra potovanja

Motor, čeravno turbodizel, nima športnega značaja, a tega tudi ne pričakujemo. Je pridno živinče, zbudi se pri poldrugem tisočaku in gre mirno v rdeče polje (4.200), tudi v četrti prestavi (od sedmih) zlahka do 4.400, a je takšno priganjanje povsem brez smisla iz vseh mogočih zornih kotov.

Najlepše se počuti med 2.000 in 3.500 vrtljaji v minuti, kar pokaže tudi s porabo goriva. Če je vklopljen ekonomski program in je tempomat nastavljen na 130 kilometrov na uro, bo potovalni računalnik kazal okoli 8,2 litra goriva na sto kilometrov.

Aerodinamika bo nosila pretežni del krivde za povečanje porabe pri 160 kilometrih na uro (2.700 vrtljajev), kjer potovalni računalnik kaže 11,2 litra na sto kilometrov.

Zadnji pogon? Brez težav! In učinkovit ESP.

V pogojih v času testa pričujoči V ni kazal nobenih slabosti zadnjega pogona, a tudi prednosti ne. Navora je v motorju premalo, asfalt in gume (oprijem) predobri, ESP pa preveč učinkovit.

Šele v skrajnem primeru, pri izklopljenem ESP in na mokrem, gladkem, spolzkem betonu je (povsem obvladljivo) narahlo odneslo zadek.

Toda danes je treba takšne pogoje iskati in ustvariti – ESP pod nobenim pogojem ne morete izklopiti pomotoma.

A menda je že na prvi pogled in od daleč jasno: razred V je namenjen udobnemu prevozu potnikov. To pa res obvladuje odlično.