Sovozniki v reliju - njihov glas vodi varno do cilja

Voznik reli zmaga, sovoznik ga lahko le izgubi

Sovoznik je v reliju tisti, ki mirno sedi na desnem sedežu, v rokah drži le majhen zvezek z zapiski in neposrednega vpliva na dirkalnik nima. Njegove izrečene besede so v reliju svete. Vsaka beseda in ton glasu vplivajo na vožnjo. Zato sovoznik ni le tisti, ki z laikom nerazumljivimi napotki vodi dirkača prek hitrostne preizkušnje, temveč skrbi tudi za organizacijo, preračunava čase in vozniku pogosto nudi še psihološko oporo.

Zato sovozniki na svojih ramenih občutijo kompleksnost relija. Dobro morajo biti organizirani, redoljubni, natančni in odgovorni. Med sovoznikom in voznikom vlada popolno zaupanje. Če bi sovoznik rekel levo, bi moral iti avtomobil tja tudi v primeru desnega ovinka. Dober sovoznik mora tudi poznati vse ravni dirkaškega športa, predvsem pa ne sme storiti napake.

Čeprav njihovo delo vsi zelo cenijo, so v javnosti največkrat zapostavljeni. V reliju pregovorno velja – voznik na reliju zmaga, sovoznik lahko reli le izgubi.

Sovoznik vodi dirkača, zapiski so v dirkalniku biblija

"Voznik in sovoznik se morata dobro poznati. Ne gre le za hladno branje navodil med hitrostno preizkušnjo. Sovoznik mu pomaga tudi psihološko, obenem pa v avtomobilu na enem kvadratnem metru preživita zelo veliko časa. Če se ne razumeta tudi zasebno, je njuno dirkaško sožitje skoraj nemogoče," nam je povedal sovoznik Jaka Cevc, ki je skupaj s Friderikom Vajnhandlom aktualni državni prvak v reliju za avtomobile s pogonom na sprednji par koles.

Vajnhandl in Cevc sta nam pomagala pri podrobnejšem razumevanju sovozniškega dela in vpogledu v dirkaško zakulisje. "Izkušnje, izkušnje, ..." sta odgovorila na vprašanje, kaj je v dirkalnem avtomobilu najpomembnejše.

"Vse je odvisno od zaupanja. Ko sem začel voziti reli, si nisem niti predstavljal, da bom kdaj sposoben brezpogojno zaupati sovozniku. Danes vem, da ni mogoče dosegati dobrih rezultatov, če sovozniku ne zaupaš. On je moje vodilo, njegovi zapiski pa so v dirkalniku biblija," je dejal Vajnhandl.

Potna knjiga, časovni karton, radar, ura, zemljevid ...

Sovozniško delo se je v motošportu uveljavilo z razvojem relija, ki je prišel iz vztrajnostnih cestnih dirk. Kot prvi je zapiske na reliju Mille Miglia leta 1956 predstavil legendarni dirkač Stirling Moss.

Od takrat se je oprema sovoznikov, učinkovitost zapiskov in organizacije ves čas izboljševala. Če so imeli sovozniki nekoč na dolgih relijih več dela z organizacijo logistike kot pa s samim branjem med hitrostnimi preizkušnjami (ob neomejenem treningu so dirkači dobršen del trase poznali na pamet), je v novodobnem času sprinterskega dirkanja njihovo delo postalo ključno. Ogled hitrostnih preizkušenj je danes povsod omejen, zato se lahko voznik zanese le na zapiske.

Sovozniško delo se v reliju ne začne šele na štartu posamezne hitrostne preizkušnje. Navadno je sovoznik tisti, ki nekaj tednov pred dirko izpolni prijavnico in jo pošlje organizatorju. Nato preveri traso, organizira ogled proge in pogosto skrbi tudi za logistično oskrbo spremljevalne ekipe.

Potna knjiga vodi posadko od štarta do cilja relija

Ob prihodu na dirko dobi od organizatorja v roke potno knjigo. V njej je z risbami in natančnimi meritvami opisana celotna trasa relija. Od štarta prek vmesnih etap (ceste, odprte za promet) in hitrostnih preizkušenj (ceste, zaprte za promet) do cilja.

Če je potna knjiga namenjena trasi celotnega relija in je za vse dirkača enaka, so zapiski namenjeni le posamezni hitrostni preizkušnji. Čeprav jih ponekod prav tako naredijo kar organizatorji, je njihova izdelava najpogosteje v domeni vsakega voznika in sovoznika posebej. Zato so tudi prilagojeni vsakemu posameznemu vozniku.

Sovoznik naj ne izgubi časovnega kartona!

Med nepogrešljivo opremo sovoznika spada tudi časovni karton, ki mu ga na začetku etape dajo organizatorji, njim pa ga ob koncu etape tudi vrne. Na tem kartonu so vpisani časi vhoda v časovno kontrolo in ciljni čas za prihod do naslednje. Koliko časa ima za prihod tja, mora sovoznik izračunati sam.

Časovnega kartona sovoznik ne sme izgubiti. Če se to zgodi, sta s sovoznikom z relija nemudoma diskvalificirana.

S časovnim kartonom so neposredno povezani tudi pravilni vstopi v časovno kontrolo. Če sovoznik tja pride minuto prezgodaj, dobita minuto pribitka. Za minuto prepozen vstop je kazen 10-sekundna. Največja dovoljena zamuda v časovno kontrolo je 15 minut, skupna zamuda v več kontrolah pa 30 minut.

"Radar" je na hitrostni preizkušnji biblija

Radar je žargonski izraz za zvezek z oznakami, ki označujejo vsak ovinek, vmesno ravnico, neravnino, luknjo in kakšno drugo past na hitrostni preizkušnji. Radar največkrat napišeta voznik in sovoznik.

Čeprav lahko sovoznik svetuje in pomaga pri oceni razdalj, so oznake v radarju domena voznika. On je tisti, ki jih na predhodnem popisu proge bere svojemu sovozniku.

Dirkači v radar najprej zapišejo oznaki L ali D, ki opisujeta smer (levo ali desno) naslednjega ovinka. Tej oznaki sledijo ocene zaprtosti ovinka, razdalje do naslednjega ovinka, označiti je treba tudi možnost dirkaškega "kradenja", prevoje in točke, kjer mora sovoznik voznika še posebej opozoriti na nevarnost.

V Sloveniji je najpogostejši številčni tip radarja

V svetu relija obstajajo vsaj trije osnovni tipi radarja. V Sloveniji je najpogostejši številčni sistem, kjer so koti ovinkov označeni s številkami od 1 do 6. Pri nekaterih voznikih pomeni številka 1 najhitrejši, 6 pa najpočasnejši ovinek, pri drugih ravno nasprotno. V Veliki Britaniji imajo uveljavljen opisni sistem radarja (namesto številk je ostrina ovinka podana z besedami), v Franciji pa veliko voznikov za vsak ovinek zapiše kar hitrost, ki jo ovinek omogoča. Desno 150 bi torej pomenilo, naj vozi dirkač skozi ovinek s hitrostjo 150 kilometrov na uro.

Temelji rezultata se postavijo že na popisu trase relija

Nekaj dni pred dirko se voznik in sovoznik odpravita na traso relija. Vozita serijski avtomobil, cesta je takrat še odprta za vsakdanji promet. Ker je treba voziti po omejitvah, zato težko govorimo o treningu, temveč le o popisu proge.

Prek vsake hitrostne preizkušnje posadka zapelje vsaj dvakrat ali trikrat. Prvič peljeta še posebej počasi. Voznik za vsak ovinek premisli in poda oceno njegove zaprtosti. Nato oceni še razdaljo do naslednjega ovinka (profesionalna moštva uporabljajo vgrajeni merilnik razdalj), vozniku pove še nevarnosti za poškodbe gum, drsečo podlago, v zapiske dodata tudi navodila za linijo in vse preostale podrobnosti, ki sestavljajo učinkovit radar.

Ko so osnovni zapiski napisani, se na hitrostno preizkušnjo podata še drugič in tretjič. Takrat zapiske preverita in če je potrebno, dopolnita ali spremenita. Tudi pozneje med pravo hitrostno preizkušnjo sovoznik velikokrat popravlja zapiske. Radar se pač naredi pri majhnih hitrostih in voznik zato pogosto težko oceni, kako bo neka kombinacija videti pri polni dirkaški hitrosti.

Sovoznik po koncu popisa dela še pozno v noč

"Med popisom je treba biti popolnoma zbran. Ne morem si privoščiti, da bi mi misli ušle in bi pozabil na kakšen ovinek. Dejansko se največji del rezultata postavi že tu, torej nekaj dni pred dirko. To velja predvsem takrat, ko voziš na povsem novi trasi," je povedal Vajnhandl, ko smo prisedli v njegov avtomobil na delu ene izmed hitrostnih preizkušenj relija v Mariboru.

"Pri najinih zapiskih aktivno sodelujeva oba. Pomagam z ocenami razdalje do naslednjega ovinka. Ko je ogled proge končan, se delo za sovoznika še ne konča. Zvečer je treba zapiske preveriti in jih urediti. V avtomobilu pogosto kako oznako napišem grdo. To popravim, za posamezne odseke in opozorila uporabim tudi barvice. Vsak sovoznik ima pri tem svoje navade in svoj sistem. Vsekakor pa je urejanje zapiskov zelo dolgotrajno delo," je svoj delovni dan opisal Cevc.

Ko zarohni motor, se dirkač prestavi v drugo dimenzijo

Dirkaška teorija je seveda eno, praksa pa nekaj povsem drugega. Medtem ko se popis izvaja pri majhni hitrosti in v avtomobilu s klimatsko napravo, so pogoji v dirkalniku povsem drugačni.

Voznik in sovoznik sta oblečena v negorljiv kombinezon, na glavi imata podkapo in čelado, s pettočkovnim varnostnim pasom pa sta tesno pripeta v dirkaški sedež.

Ko temperatura v dirkalniku naraste na okrog 60 stopinj Celzija in zarohni motor, se v telesu prebudi adrenalin. Pojavijo se tudi strah, negotovost in pozitivna zbranost. Takrat se voznik in sovoznik prestavita v povsem drugo dimenzijo dojemanja okolice, avtomobila in lastne psihe.

Sovoznik komaj vidi na cesto

Sovoznik v dirkalnem avtomobilu sedi kar najbolj nizko in zadaj, da s tem izboljša težišče. Iz avtomobila komaj vidi cesto pred seboj. Svoje seveda naredijo izkušnje, a ko se na štartu hitrostne preizkušnje prižge zelena luč, mora biti posredovanje vseh oznak iz radarja brezhibno.

"Hitrost branja zapiskov je odvisna od vsakega voznika. Nekateri hočejo informacije za več ovinkov naprej, drugi le za enega ali dva. Nekje sredi ovinka mora voznik že vedeti vse o naslednjem odseku. Pred nevarnimi odseki tudi z glasom poudarim nevaren odsek, posamezne napotke tudi večkrat ponovim," je pripoved s sovozniškega sedeža nadaljeval Cevc.

Kar se zgodi v dirkalniku, tam tudi ostane

Vajnhandl in Cevc pravita, da je notranjost dirkalnega avtomobila povsem svoj svet. "Kar se zgodi v avtomobilu, tam tudi ostane," sta se v en glas zasmejala. V stresnem okolju so živci napeti in zato kdaj tudi povzdigneta glas. Toda to so le trenutki emocij, ki jih je v motošportu polno.

Podzavestni strah in napetost je treba na hitrostni preizkušnji pretvoriti v popolno zbranost. To je ključ do uspeha.

"Malo se stisneš v sedežu, roke k sebi in upaš na najboljše!"

Da, sovozniška res ni lahka. Sovoznik je pri uspehih najpogosteje zapostavljen, vsaka njegova napaka pa je vedno opazna in ima na rezultat nepopravljive posledice. Za nameček v rokah drži le zvezek z zapiski in svoje življenje zaupa lastnim besedam, narejenim zapiskom in spretnosti voznika.

"Nevarnost in morebitno zapostavljenost sovozniki sprejmemo in na štartu hitrostne preizkušnje pozabimo. Če pridemo v kočljiv položaj, se malo stisneš v sedežu, roke k sebi in upaš na najboljše. To delo smo sprejeli, ker nam je dirkanje všeč, ker imamo radi vse prvinske občutke, ki se pojavijo v rohnečem avtomobilu in ker poskušamo obvladati vso kompleksnost našega dela. To je največji izziv," je sklenil Cevc.