Prometno najbolj zapostavljene regije v Sloveniji, jih bo rešil novi cestni sklad?

V Sloveniji šest tisoč glavnih in regionalnih cest

Po končanem avtocestnem križu se je pozornost v Sloveniji obrnila na državne ceste, ki so zaradi vse manjših sredstev za vzdrževanje in investicije v vse slabšem stanju. Direkcija za infrastrukturo (prej za ceste) je že večkrat javno opozorila na skrb vzbujajoče stanje cest v posameznih regijah, ki vplivajo tako na vsakdanjo prometno varnost, mobilnost prebivalstva in gospodarsko konkurenčnost. Skupno ima sicer direkcija pod svojo pristojnostjo slabih šest tisoč kilometrov državnih cest.

Čez dve leti bo pod mejno ravnjo že tri četrtine državnih cest

Po oceni direkcije se vsako leto, ko se na glavnih in regionalnih cestah ne izvaja investicijskih ukrepov, potrebna sredstva za sanacijo vozišč povečajo za 88 milijonov evrov. Skupaj z družbenimi stroški osebnega javnega in tovornega prometa ter stroški obremenitev okolja to predstavlja okrog 200 milijonov evrov stroškov na leto.

"Če se ne bo preprečilo nadaljnjega propadanja cest, bodo ti stroški še rastli. Gospodarstvo že zdaj opozarja, da so zaradi dotrajanega omrežja in slabih prometnih povezav in posledično višjih stroškov nekonkurenčni," opozarjajo na direkciji.

Zaradi omejenih sredstev projekcije kakovosti državnih cest nikakor niso rožnate. Če je bilo še lani pod mejno vrednostjo skupno 60 odstotkov državnih cest, jih bo po napovedi direkcije leta 2017 že 75 odstotkov cest, leta 2020 pa že skoraj 85 odstotkov cest.

V sedmih letih so se sredstva za vlaganje v državne ceste s 160 milijonov evrov zmanjšala na ničlo – slovenske ceste trenutno rešuje evropski denar

Direkcija za infrastrukturo je do zdaj vse ukrepe načrtovala z vidika sanacije problematičnih mest, glede na razpoložljiva sredstva pa so bili ti ukrepi zasnovani lokacijsko. Tako se je na primer urejalo samo del problematične brežine, kritično premostitev, križišče, avtobusno postajališče in podobno.

Leta 2008 je Slovenija v državne ceste, pri tem pa sredstva Evropske unije niso upoštevana, vložila okrog 160 milijonov evrov. Lani je ta znesek znašal le še okrog 25 milijonov evrov, za letošnje leto je denarja preprosto zmanjkalo. V tem časovnem obdobju se je tudi razpolovil celoten proračun direkcije.

Obnavljanje in investicije v slovenske ceste so tako trenutno predvsem zasluga evropskega denarja, po zaslugi katerega je trenutno v posameznih regijah odprtih več delovišč in infrastrukturnih projektov.

Na direkciji se pritožujejo nad administrativnimi ovirami, vlaganja vezana na politiko izvrševanja državnega proračuna

Cestni transport letno generira okrog 1,6 milijarde evrov v državni proračun, od tega jih samo glavne in regionalne (torej državne) ceste prispevajo skoraj 600 milijonov evrov. Cestno omrežje pa je dejansko operativno ožilje države, ki ima neposreden vpliv tako na življenje in vsakodnevne migracije ljudi kot učinkovitost ter konkurenčnost gospodarstva.

"Slovenski sistem vlaganj v ceste je neprimerljiv s sistemi drugih držav. Nobena država nima toliko administrativnih ukrepov na področju vlaganj v ceste. Pri nas je dinamika vlaganj vezana na politiko izvrševanja proračuna, rebalansa in različne admiministrativne ukrepe," pravijo pri direkciji za infrastrukturo.

Tam so za obnovo najbolj nujne in stateško pomembne označili dobrih 1.800 kilometrov državnih cest. Med izhodišči pri pripravi seznama strateških cest so bile tudi lokacije posameznih podjetij, ki potrebujejo navezavo na logistična središča oziroma dober dostop do cestnega in železniškega omrežja. Med strateške ceste so vključene še ceste, ki so vzporedne avtocestam na mednarodnih koridorjih, ceste na razvojnih oseh in evakuacijska pot za nuklearno v Krškem.

Tolminčani v Ljubljano raje prek Nove Gorice, delovišča s semaforji bodo na Keltiki še več let

Številni slovenski kraji so zaradi slabšega stanja cest in tudi naravnega reliefa močno oddaljeni od avtocestnega križa. Za primer smo vzeli Tolmin, ki leži na tako imenovani Keltiki. Cesta od Logatca proti Posočju spada med najbolj nevarne ceste v Sloveniji, obenem pa zaradi naravnega reliefa tudi najbolj ozke in zavite. Tolminčani se tako na opravke v Ljubljano raje odpeljejo prek Nove Gorice kot Idrije, kar njihovo vožnjo v eno smer podaljša za 50 kilometrov.

Keltika je sicer primer odseka, kjer lahko vozniki opazijo številna infrastrukturna dela, ki so zasluga evropskih sredstev. Prav na odseku od Idrije proti Tolminu je bilo še do nedavnega skoraj deset odprtih gradbišč, semaforji in delne zapore pa so domačini tam morali vzeti že skoraj za nekaj samoumevnega.

Koroška regija ostaja brez hitre ceste

Koroška regija še vedno nima neposrednega dostopa do avtoceste ali hitre ceste, saj je ta oddaljen več kot 45 minut. Obstoječa cesta G1-4 ima na določenih odsekih v povprečju od devet do štirinajst tisoč vozil na dan. Ponekod poteka po zelo zahtevnem terenu, slaba prometna dostopnost tudi negativno vpliva na gospodarstvo, saj se povečujejo stroški transporta. Podjetja posledično iščejo priložnosti v infrastrukturno bolje razvitih regijah v Sloveniji ali v tujini. Slaba prometna dostopnost vpliva tudi na odseljevanje mladih, saj se indeks staranja prebivalstva na Koroškem povečuje hitreje od slovenskega povprečja.

"Z izgradnjo hitre ceste bi se ta čas več kot razpolovil na približno 20 minut, največji delež k zmanjšanju pa bi prinesel prav odsek Slovenj Gradec – Velenje, kjer zdaj vožnja zaradi neugodnega terena skozi Hudo luknjo traja tudi 30 minut, povprečna hitrost vožnje pa se spusti vse do 50 kilometrov na uro. Obstoječa cesta je zelo nevarna tudi z vidika varnosti, saj na večjem delu glavne ceste ni varno urejenih križišč z nivojski križanji oz. levo zavijalnimi pasovi," nam je povedal župan občine Andrej Čas.

Po podatkih iz SURS iz leta 2012 so se iz občine Slovenj Gradec v Ljubljano na delo dnevno vozili 303 občani.