Kaj bodo imeli Slovenci od dvocevnega predora Karavanke

Slovenci za dvocevni enosmerni promet, Avstrijci sprva ne

Ureditev predora z evropskimi varnostnimi standardi, ki mora biti gotova vsaj leta 2019, je bila za slovenske in avstrijske partnerje dejansko neizbežna. Podlaga za podpis sporazuma med slovenskim Darsom in avstrijskim Asfinagom je bila namreč stara meddržavna pogodba iz leta 1977.

Stališča slovenske in avstrijske strani si pri nadgradnji predora nikakor niso bila enaka. Medtem ko so Slovenci v zadnjem obdobju zagovarjali izgradnjo druge cevi, so Avstrijci predlagali le popolnoma prenovo obstoječe in dodatno gradnjo le zasilne oziroma intervencijske cevi. Promet bi v tem primeru seveda še vedno tekel le po sistemu enocevnega dvosmernega predora, kar pa je z varnostnega stališča slabše kot pri modernejših dvocevnih enosmernih predorih.

Se lahko tudi pri tem odmevnem projektu, ki so ga včeraj pri Darsu ocenili kot "zgodovinski sporazum" zaplete tako, kot se je v Sloveniji pri številnih velikih gradbenih projektih.

Spomnimo se le ponavljajočih zapletov in razpisov pri gradnji predora Markovec med Koprom in Izolo, ali pa visokih napovedanih cen v primeru gradnje drugega železniškega tira. Ta naj bi po zadnjih ocenah infrastrukturnega ministra Petra Gašperšiča stal 1,4 milijarde evrov, kar je za ministra sicer realna cena. Kitajci naj bi bili sposobni investicijo izpeljati za 500 milijonov evrov, istočasno Avstrijci po Gašperšičevih besedah gradijo 30 kilometrov dolg predor Semmering za kar tri milijarde evrov.

Za predor Markovec devet let, bo druga cev skozi Karavanke končana v petih?

Po naših informacijah naj bi se strošek celotnega projekta v času usklajevanja med slovenskimi in avstrijskimi partnerji zmanjšal že za okrog 30 odstotkov in če bi bilo mogoče drugo cev zgraditi za zdaj napovedanih 312 milijonov evrov, bi bila po ocenah naših virov vsaj za začetek sprejemljiva finančna osnova.

Strošek gradnje si bodo Slovenci in Avstrijci razdelili na približno polovico, tako da naj bi slovenski del predorne cevi stal okrog 150 milijonov evrov. Z deli bodo predvidoma začeli čez dve leti, druga cev predora pa naj bi bila prometu predana do leta 2022.

Bo prav meddržavno sodelovanje prispevalo k večji učinkovitosti, saj Evropa uskladitev standardov zahteva že čez štiri leta? Predor Markovec smo gradili devet let, bodo druga cev skozi Karavanke lahko končana petih?

Gradbeno spadajo Karavanke med zahtevnejše predore

Naši viri opozarjajo, da spadajo Karavanke med gradbeno zahtevnejše predore. Velik izziv bo predstavljala skrb za okolje in predvsem za odvoz izkopanega materiala. Za zdaj ostaja vprašljiva tudi zmožnost naknadne uporabe izkopanega materiala pri poznejši gradbenih delih.

Že pri gradnji zdajšnje predorne cevi so gradbinci naleteli na več kot 15 večjih izvirov vode, pri gradnji predora pa so takrat porabili 55 tisoč kubičnih metrov betona za betonski obok. Takrat so morali iz hriba odstraniti več kot 300 tisoč kubikov materiala, še enkrat toliko pa tudi iz vkopa pred zdajšnjim portalom. Pri celotni gradnji so porabili kar 274 ton eksploziva.

Zunaj turistične sezone gostota prometa skozi Karavanke dosega osmino dnevnega povprečja na ljubljanski obvoznici

"Druga cev karavanškega predora bo predvsem zagotovila večjo prometno varnost, odpravila bo ozko grlo na X. panevropskem prometnem koridorju, zagotovila večjo pretočnost prometa in izboljšala možnosti za gospodarski razvoj," je ob podpisu sporazuma dejal Matjaž Knez, predsednik uprave Darsa.

Čeprav je nadgradnja predora na zahtevano varnostno raven neposredna direktiva Evropske unije in uskladitev z njenimi standardi, zato je varnostni vidik tudi ena najpomembnejših pridobitev novega gradbenega projekta. Drugi je neposredno povezan s pretočnostjo prometa.

V prvih dvajsetih letih predora je skozi njega peljalo 37 milijonov vozil, dnevni promet pa se je že pred petimi leti povečal na okrog od šest do sedem tisoč vozil na dan. Pred dvema letoma je povprečni dnevni promet skozi predor znašal 8.574 vozil.

Z drugim predorom tudi manj zastojev zaradi (pogostih) vzdrževalnih del?

To je sicer približno osmina dnevnega prometa na severnem delu ljubljanske obvoznice ali sedmina prometa na primorski avtocesti med Vrhniko in Brezovico, ki veljata za najbolj obremenjen odsek na slovenskih avtocestah. V času poletne turistične konice pa se gostota prometa skozi Karavanke tudi podvoji, s čimer pa se zmogljivost predora že preseže. Zastoji so takrat neizbežni.

Z dvocevno ureditvijo bi bile lahko Karavanke v prihodnje pogosteje tudi obvozna alternativna rešitev v primeru nesreč ali delovnih zapor v bližnjih tujih predorih, manjši pa bi bili v tem primeru predvidoma tudi zastoji ob rednih ali izrednih vzdrževalnih delih. Takrat bi po mnenju Darsa ob dveh enakovrednih predornih ceveh lažje eno zaprli in celoten promet speljali po drugi.

Nasprotniki predora z dvema cevema kažejo na premajhno količino vozil

Poleg varnostnega je pomemben tudi ekonomski vidik predora, nanj pa ima neposreden vpliv prav število vozil. Zagovorniki rešitve, ki v Karavankah ne bi izdelala dodatne prometne cevi, temveč le intervencijsko cev, so na podlagi načrtovane naložbe omenjali prav domnevno premajhno dnevno količino vozil.

Če bi upoštevali povsem plastično in okvirno povprečno ceno današnje predornine, ki znaša 13 evrov, bi se moralo skozi predor za povrnitev naložbe 250 milijonov evrov peljati vsaj 19 milijonov vozil. Pri trenutnem povprečnem dnevnem prometu bi se projekt povrnil v dobrih šestih letih. Pri tem gre seveda za znesek, ki upošteva skupni prispevek Slovenije in Avstrije.

Avtoprevozniki: Najslabše je, ko tovornjak stoji pred rdečo lučjo

Poleg turistov bodo neposreden pozitiven vpliv drugega predora čutili avtoprevozniki. Tudi zanje bi bila to varnejša možnost, trenutno pa so zaradi obnovitvenih del v predoru obsojeni na čakanje pred njim.

"Trenutno je težava v tem, ker obstajajo čakalne dobe zaradi izmeničnega prometa, in pa poteka vzdrževalnih del, zaradi katerih se predor popolnoma zapira, kar zmanjšuje prevoznikom produktivnost, ker ne morejo opraviti prevoza/dela v časovnem okviru, kot bi ga sicer lahko, če bi bila zagotovljena normalna pretočnost. Izgradnjo 2.predora Karavanke tako pozdravljamo in upamo, da se dejansko realizira v predvidenih časovnih okvirih. Nekih izračunov v zvezi z izgradnjo 2. predora Karavanke nimamo, vsekakor pa ocenjujemo, da bodo prevozniška podjetja s tem pridobila, saj bodo lahko svoje prevoze skozi predor Karavanke opravljalo nemoteno," nam je povedal Igor Sep, svetovalec Združenja za promet pri Gospodarski zbornici Slovenije.