BMW M3 in M4 – 4,1 sekunde do sto in 280 kilometrov na uro

Dirkača sta si razdelila vlogi

O dediščini in priljubljenosti enega izmed najbolj karazmatičnih športnih avtomobilov sveta, BMW-ja M3, verjetno ni treba izgubljati besed. BMW je recimo samo v četrti generaciji, ki je s prihodom nove naveze M3 in 4 vzela slovo, izdelal več kot 40 tisoč primerkov tega kralja driftov.

Novi BMW M3 pete generacije je torej zdaj ob dodatnem paru bočnih vrat prevzel vlogo dirakške limuzine, ki se bo kot taka še bolj neposredno spopadla z večnima tekmecema RS štirico iz Ingolstadta in AMG-jem razreda C iz Affalterbacha.

Vloga pobalinskega kupeja, ki je že pred uradno predstavitvijo postal predmet mokrih sanj avtomobilskih navdušencev, pa prevzema serija 4, ki je z referenco oznake M4 pripravljena nadaljevati zgodbo legendarnega kupeja.

Atmosferski osemvaljnik je zgodovina, vrnil pa se je vrstni šestvaljnik, a opremljen je s turbopljuči

Jasno je, da je bit vsake generacije M power trojke motor. Tista tovarna moči, ki je s surovim sunkom kilovatov in njutonmetrov gume v vsakem zavoju sposobna spreminjati v dim, v plinasto agregatno stanje in na asfaltni površini ceste ali pa steze puščati črne sledi prvinskih vozniških užitkov.

Še letos spomladi smo v Avstriji na dirkališču M inženirja rotili, naj božanskega atmosferskega "osmaka" zasnove V vgradijo tudi v novo generacijo M3, pa se nam je le skrivnostno nasmehnil in dejal, da ne bomo razočarani. Skrivnost je razkrita.

V8 gre v dvorano slavnih, vrača pa se vrstni šestvaljnik. Nov, prisilno polnjeni šestvaljnik, ki je vgrajen v oba nova M-brata, po besedah inženirjev združuje odlike atmosferskega motorja z visokimi vrtilnimi frekvencami in vse prednosti prisilnega polnjenja. Prirastek moči je v primerjavi z V8-motorjem iz prejšnje generacije praktično zanemarljiv, ravno nasprotno pa je s količino navora.

Novi stroj v širokem območju vrtenja od 1.800 pa vse do 5.390 vrtljajev v minuti ponuja kar 550 njutonmetrov navora. Prožnost in odzivnost tega novega vrstnega turbomotorja je tako kar za okoli 40 odstotkov večja od prejšnjega stroja V8.

Za nameček pa se je ta novi motor pripravljen tudi zelo visoko zavrteti, saj največjo moč, 317 kilovatov oziroma 431 "konjev", na kolesa sprosti, ko merilnik vrtljajev doseže območje od 5390 do 7000.

Z največjo vrtilno frekvenco 7.600 vrtljajev v minuti in širokim območjem največjega navora dejansko predstavlja najboljše lastnosti zmogljivih atmosferskih in prisilno polnjenih motorjev.

M-strokovnjaki so za 25-odstotkov znižali tudi porabo goriva in izpuste. V kombiniranem ciklu obljubljajo povprečno porabo 8,3 litra in 194-gramski izpust ogljikovega dioksida na kilometer.

Tehnologija M TwinPower Turbo v vsem svojem sijaju

Zvezno podajanje moči in ostra odzivnost tega motorja temeljita na tehnologiji M TwinPower Turbo zadnje generacije, ki prinaša dva izjemno hitro odzivna turbopolnilnika (monoscroll), izredno natančen neposredni vbrizg goriva in spremenljivo krmiljenje ventilov valvetronic. Ta sistem krmili obseg dviga polnilnih ventilov. V prid boljšemu razvoju krivulje navora in nižji porabi goriva pa so inženirji tudi tu uporabili še povsem spremenljivo krmiljenje odmičnih gredi dvojni vanos.

6-stopenjski ročni ali 7-stopenjski športni samodejni menjalnik ter diferencial M

Pogonski cunami se lahko na kolesa novih bratov M prenaša prek dveh različnih menjalnikov. Inženirji so dodelali 6-stopenjski ročni menjalnik, ki je po novem bolj kompakten in za 12 kilogramov lažji ter opremljen z robustnejšo, dvojno ploščo sklopke, ki ji seveda neprestano preti zares medvedji navor. Na voljo pa je še 7-stopenjski samodejni menjalnik M DCT, ki je opremljen z dvema sklopkama in deluje glede na izbrane programe vožnje (komfortni, sport, sport +).

Po zgledu večjih modelov M5 in M6 je na zadnji osi nameščen aktivni diferencial z omejenim zdrsom. Stopnja zapore – to krmilita elektronska enota in večlamelna sklopka – se lahko nastavi od 0 pa do 100 odstotkov. Ta aktivni M-diferencial je v veliki meri, poleg učinkovitosti na spolzkih podlagah, na primer na mokri in zasneženi cesti, sposoben tudi precej uspešno nevtralizirirati tendenco po podkrmiljenju v nenadnih spremembah obremenitve v izrazito dinamični vožnji med zavoji. Stopnja zapore, ki je potrebna za optimalno vlečno silo in stabilnost, se s tem elementom prilagodi res hipoma, v trenutku.

Najbrž ni treba poudarjati, kaj zmoreta tak pogonski sistem in podvozje, ki sta ga med zavoji zelenega pekla inženirjem do popolnosti pomagala uglasiti dirkača DTM Timo Glock in Bruno Spengler. Fizika v teh avtomobilih dobi preprosto drugačne razsežnosti.