"Razmere niso rožnate, z izgubo se ne gre hvaliti"

Težav z likvidnostjo nimajo, pa tudi novih posojil ne najemajo. S Cargom 10 se odpira nova priložnost, ki pa ne bo dala rezultatov od danes na jutri. Direktor tovornega prometa na Slovenskih železnicah pa po mnenju prvega železničarja Gorana Brankoviča – zaradi poslovne higiene – ne more biti istočasno tudi direktor Carga 10, ki ima sedež v Ljubljani.

Na Slovenskih železnicah ni vse rožnato? Daleč od tega! Sledimo svojim ciljem in razlika v primerjavi z lani je občutna. Lani v tem obdobju oziroma do konca leta je bilo 38 milijonov izgube iz poslovanja, zdaj v osmih mesecih manj kot štiri milijone evrov – razlika je očitna. Opozarjam pa, da se razmere nekoliko poslabšujejo v jesenskih mesecih in vse gre v kalup pričakovanj …

Kaj to pomeni, ocena izgube konec leta? Iz poslovanja ocenjujem, da bo med 10 in 12 milijoni evrov izgube, načrtovana pa je bila okoli 20-milijonska.

Ob izgubi vas tepe tudi velik dolg. Kakšen je? Dolg je tak, kot je bil v začetku leta, doslej nismo letos črpali niti evra novih posojil. Povečala so se nam posojila, ker imamo okoli polovico vseh v švicarskih frankih in so valutna razmerja podrta. Ob izgubi ob koncu leta pa kar sedem milijonov evrov iz tega naslova. Dolga je za približno 370 milijonov evrov, res pa je, da smo dobili zeleno luč za posojilo za "revizijo" voznih sredstev. Ne zadolžujemo se niti zaradi poslovanja niti zaradi plač, ampak zato, ker nam revizije v skladu z zakonodajo narekujejo, da moramo delati revizijo na voznih sredstvih na lokomotivah. Treba je pač upoštevati varnostni vidik in zavedati se moramo, da je naš vozni park v glavnem zelo, zelo zastarel. Denarni tok je zdaj pozitiven, imamo več kot 12 milijonov pozitivnega denarnega toka in ne potrebujemo svežega denarja.

Nimate težav z zagotavljanjem likvidnosti? Nimamo. Tudi za ob izplačilih plač, ko potrebujemo okoli 16 milijonov evrov. Nekako nam uspeva balansirati in po devetih mesecih bomo še vedno kapitalsko ustrezni, brez evra novega posojila.

Plače so bile v preteklosti velikokrat težava zaradi velikega števila zaposlenih, v sistemu Slovenskih železnic je okoli deset tisoč delavcev, boste letos tudi ob pomoči napovedi o pokojninski reformi v pokoj poslali več delavcev? Res je, da zaradi napovedi pokojninske reforme in novih pogojev upokojevanja tudi pri nas ugotavljamo, da gredo naši delavci raje v pokoj … Računamo, da bo na državnih železnicah konec tega leta okoli sedem tisoč zaposlenih, v hčerinskih družbah pa še okoli dva tisoč. Kar pomeni, da se bo številka v dobrem letu znižala za približno tisoč delavcev. NI odpora proti upokojevanju, ljudje razumejo tudi zato, ker smo se obvezali, da bomo nižje število zaposlenih dosegli na "mehak" način, z roko v roki s sindikati, skratka dogovorno. Pri tem zmanjšanju se ne bomo ustavili, to je le prva etapa, naš cilj v vsem sistemu železnic je v prihodnje doseči med osem in 8.500 zaposlenimi.

Katere so tri največje težave Slovenskih železnic? Prva je zagotovo velik dolg tudi ali zlasti zaradi voznih sredstev. Zaradi nakupa lokomotiv, vagonov in potniških garnitur, že omenjene revizije, zaradi vzdrževanja voznega parka. Nam država za opravljanje gospodarske javne službe ne priznava niti amortizacije niti obresti. Vse je financiramo iz lastnega poslovanja, vsa posojila redno odplačujemo, za svoje preživetje ne moremo kupovati najsodobnejših vlakov, ki si jih sicer želimo, pri nas je proces samoočiščenja, da bodo imeli vsi zaposleni zares tudi delo. Obenem iščemo nove posle, nove priložnosti, da bi zlasti na tovornem delu povečali delež zaposlenih, če bi imeli več posla.

Pa druga in tretja težava železnic? Ta nenehna kapitalska neustreznost, hoja po robu, ki je težava naših bilanc. Ne gre za težave z likvidnostjo, pravzaprav nimamo dovolj osnovnega kapitala, zdaj iščemo rešitve. Če bomo zdaj spremenili zakon in bomo oblikovali železniški holding, nastane težava, ker ima tovorni promet kar 110 milijonov evrov bilančne izgube, skratka nima kapitala …

Je mogoča dokapitalizacija? Ne. Dokapitalizacija ni mogoča tudi zaradi proračunskega minusa, niti zaradi tega, ker bi bila ocenjena kot nedovoljena državna pomoč. Vztrajamo pa pri terjatvi približno 120 milijonov evrov, ki jo ima tovorni promet do javne torej državne železniške infrastrukture. Ob prenosu javne železniške infrastrukture na Direkcijo za vodenje naložb v železniško infrastrukturo je tudi nastala ta luknja, to je treba popraviti. Tako bi izboljšali kapitalsko ustreznost tovornega prometa.

Kaj pa tretja težava državnih železnic? Po dobrem letu, ko sem prvi mož železnic, lahko rečem, da so velikokrat težava tudi človeški značaji in s tem tudi odnosi med zaposlenimi. Upam pa, da se ti počasi izboljšujejo in se razlike med tistimi, ki so bili za delitev družbe, in drugimi za holding zmanjšujejo. Kriza in s tem rob stečaja, do katerega smo prispeli, je vse streznila. Pravzaprav se stare zamere pozabljajo in pozitivna energija se počasi prenaša na vse zaposlene. Dejstvo je, da nekateri tudi odpadajo, ampak izključno merilo je le njihovo delo.

Železniški sektor je pred prestrukturiranjem, državne železnice se počasi oblikujejo v holding, ugaša direkcija za naložbe, oblikoval se bo novi regulator železniškega trga pri nas, verjamete v te spremembe? Zadnje napovedane spremembe so po mojem mnenju pozitivne, težave in razdvojenost družbe so se začele, ko so bile v železniškem sektorju uveljavljene spremembe. Če pogledam nazaj je vse, težave, ta negativna kampanja, negativna slika o železnicah, povezano s to razdelitvijo.

Govorite o oblikovanju Direkcije za vodenje železniških naložb, ki ima sedež v Mariboru. Ne gre za Maribor, gre za razdvojitev tega dela. Že zdaj namreč Slovenske železnice opravimo največ dela za direkcijo, pravzaprav je pri tem jasno, da ti ljudje, ko bo ugasnila direkcija, ne bodo izgubili službe, ker jih preprosto potrebujemo. Pogovori so potrebni tudi o sedežu, kar je seveda neumestna težava pred lokalnimi volitvami, gre za to, da sta znanje in vedenje skoncentrirana na Slovenskih železnicah, mi pa se tudi najbolj zavedamo, kaj je najbolje za tovor in potnika. Seveda pa ob spremembah železniškega sektorja in posameznih dejavnikov v njem podpiram absolutni nadzor. Glede holdinške organiziranosti Slovenskih železnic, ne glede na to, kaj bo, če sploh bo, z logističnim holdingom, pa menim, da je najboljša oblika. Naš cilj je poslovati vsaj s pozitivno ničlo. Glede logističnega holdinga pa menim, da nam bi vsem prinesel nekaj več, ampak če si nekateri tega ne želijo, potem ne gre. Nikakor ne drži, da se poskuša prek logističnega holdinga rešiti izgubarske državne železnice na račun drugih.

Cargo 10, nova transportna priložnost za Slovenske železnice, odpira se hitrejša in učinkovitejša prometna pot v Azijo – Istanbul in še naprej proti Kitajski, po tako imenovani Svileni poti … No, jaz bi bil tukaj malce umiril žogo. Pričakovanja so morda kratkoročno prevelika. Po teh zastarelih in slabo vzdrževanih tirih od Slovenije, prek Hrvaške in Srbije, se je nekoč prepeljalo oseh do deset milijonov ton tovora, zdaj le okoli štiri milijone ton, kar pomeni, da ne odkrivamo Amerike, ampak nekaj, kar je že bilo. Vsekakor je bil naš namen, da se s projektom Cargo 10 oziroma Balkan cargo poveča konkurenčnost zlasti z manj zastoji na mejah, kar pomeni pospešiti hitrost prevoza blaga, k projektu pa želimo pritegniti vse države med Nemčijo in Turčijo, kar ne nazadnje pomeni večjo konkurenčnost IV. vseevropskemu transportnem koridorju in cestnim prevoznikom.

Kako razumete možnost, da bi vaš direktor tovornega prometa opravljal tudi nalogo direktorja podjetja Cargo 10, ki ima sedež v Ljubljani? To mi ni všeč. Treba je upoštevati poslovno higieno. Ali ne gre morda za konflikt interesov? Vsekakor sva skupaj idejna očeta tega projekta, na Slovenskih železnicah pa se bomo pogovorili in poiskali primerno rešitev.