"Pahorjevega obiska SŽ ne razumem kot nezaupnico"

In tako bo vsak prvi ponedeljek v mesecu, je vodstvu in sindikalistom obljubil prvi minister. Da je sindikatom, ki so napovedali opozorilno stavko, ki je bila po sestanku preklicana, nalil čistega vina, je jasno. Kot je tudi jasno, da nekateri Pahorjevo pot na železnice razumejo kot izraz šibkosti v delavsko zelo razburkani jeseni. Spet drugi pa Pahorjevo pot na državne železnice razumejo kot nezaupanje vodstvu državnih železnic, ki jih šele dober mesec vodi Goran Brankovič, pa ne nazadnje tudi resornemu ministru za promet Patricku Vlačiču, s katerim smo se pogovarjali. Premier Pahor je minuli ponedeljek obljubil, da bo poslej vsak prvi ponedeljek v mesecu "uradoval" na Slovenskih železnicah. Ali ni to "nezaupnica" vodstvu in nadzornemu svetu državnih železnic in ne nazadnje tudi vam kot resornemu, prometnemu ministru? Takega primera v slovenski zgodovini ne poznamo.

Ne, tega ne razumem kot nezaupnico, in to iz dveh razlogov. Prvič zato, ker bi to pomenilo nezaupnico tudi v ravnanju do zunanjega ministra v primeru spora s Hrvaško kot tudi v primeru Mure do gospodarskega ministra. Ne gre za nezaupnico! Prvi minister se mora pri stvareh, ki so izjemnega pomena, tudi sam aktivno vključiti. Jaz sem vesel, da se je, saj sva se tako dogovorila. Drugi razlog pa je v tem, da je prisotnost premiera potrebna, če zares želimo železnice postaviti v strateško središče zanimanja in če nameravamo v prihodnjih letih v posodobitev železniške infrastrukture vložiti velika proračunska sredstva, t.j. več sto milijonov evrov. Prav je, da je premier zraven, saj ne gre za projekt prometnega ministra, ampak za projekt slovenske vlade. Jaz sem torej vesel, da se je premier Pahor vključil v to "zgodbo", ker so lahko prav železnice tisto, kar bo v prihodnjih letih dalo Sloveniji nov zagon.

Opozorilna stavka na državnih železnicah, ki so jo še pred ponedeljkovim "visokim" obiskom napovedovali sindikalisti, je zdaj preložena za nedoločen čas oz. zamrznjena. S Pahorjem sta torej uspela prepričati nezadovoljne sindikaliste, čeprav je bil prav mačehovski odnos države do železnic poglavitni razlog za napoved opozorilne stavke.

Nedvomno veste, da sem, ko sem postal prometni minister, precej hitro obiskal vsa državna podjetja pod mojim "okriljem", zgolj Slovenskih železnic ne. Imeli smo veliko težav s kadrovanjem, če se spomnimo samo poskusa z gospodom Tasičem. Zdaj, ko je izbran novi generalni direktor, je bil torej pravi čas, da sva s premierom obiskala železnice. Čeprav se je morda sindikatom zdelo, da nimamo prave "afinitete" do železnic. Obisk je bil simbolne narave, vendar mislimo z železnicami zares, o čemer govorijo tudi številke v proračunih za prihodnji dve leti, ko bomo za železnice iz državne blagajne namenili okoli 330 milijonov evrov. Velik del sredstev pa bomo pridobili tudi iz kohezijskih sredstev iz Bruslja. Tisto, kar smo v preteklosti v Sloveniji vložili v graditev avtocestne mreže, bomo sedaj "preselili" na železnice. Posodobitev je namreč nujna. Številke za železniško infrastrukturo bodo v prihodnjih dveh letih precej drugačne, kot so bile v preteklosti. V tej vladi smo se zavezali, da proračunska naložbena sredstva iz avtocest preusmerimo na železnico. Je pa ob tem treba povedati, da si sicer vlada želi vlagati v zastarelo in dotrajano železniško infrastrukturo, vendar pa hkrati želimo, da se tudi Slovenske železnice spremenijo. To je pa pogoj, saj brez tega to nima nobenega smisla. In to sva v ponedeljek prišla vodstvu in sindikatom povedat s prvim ministrom. Na železnicah se zavedajo, da je "vrag odnesel šalo", da država misli resno z naložbami in nujno potrebno reorganizacijo, in verjamem, da so najodgovornejši na železnici sporočilo razumeli.

Kako odgovarjate na očitke, da bo reorganizacija, ki med drugim predvideva najprej holdinško organiziranost, pa potem v drugem koraku ločitev infrastrukture od operaterstva od tovornega in potniškega prometa, prepočasna, državne železnice pa vse bolj tonejo v dolgove? Slednjih je za okoli 300 milijonov evrov, izgube po desetih mesecih je za okoli 31 milijonov, ob koncu leta je bo vsaj 44 milijonov, pa še na lansko več kot 20-milijonsko ne moremo kratko malo pozabiti.

Če kdo misli, da bomo v dveh, treh mesecih postavili popolnoma novi organizacijski sistem in SŽ postavili na zdrave temelje, kar pomeni zdravo močno logistično podjetje, potem je iluzionist, to je preprosto iluzija. Slovenske železnice so velik, okoren sistem, kot orjaški tanker, ki ga ne moreš obrniti v sekundi. Zakaj torej govorimo o počasni reorganizaciji? V študiji, ki jo pripravlja KPMG in je skoraj končana, zelo jasno piše: "Hitra reorganizacija pomeni prenos vseh težav iz zdajšnjega v novi sistem." To ni naš namen, vzpostaviti je treba nove zdrave temelje. Ob tem pa moram priznati, da tudi država v preteklih letih, desetletjih, na železniškem področju ni opravila svoje domače naloge, saj kot edini lastnik ni dovolj vlagala v posodobitev železniške infrastrukture. Zato so morale železnice kupovati nova prevozna sredstva, da so sploh lahko opravljala svojo dejavnost, z novimi prevoznimi sredstvi pa se višajo cene, kar posledično pelje v nekonkurenčnost. Pa še nekaj je potrebno razjasniti: novi direktor sam vsega seveda ne bo mogel popraviti oz. rešiti! Železniški sistem je tak, da potrebuje še sistemsko rešitev in stvari spreminja počasi, s socialnim čutom.

Boste odpuščali?

Poglejte, če bi se enkrat odločili, da bomo odpustili veliko ljudi, bi ti še vedno ostali breme države, socialno in finančno. Moramo iti v reorganizacijo, ki jo bodo sprejeli vsi, v nekem socialnem dialogu. To je najboljši način, da bo sistem na dolgi rok učinkovito deloval.

Reorganizacija v začetku torej predvideva holdinško organiziranost in poznejšo ločitev infrastrukture od transporta. Poraja pa se vprašanje povezovanja tovornega dela s tujim partnerjem in potniškega železniškega prometa in avtobusnega, kar je že mnogo let neuresničena želja številnih vaših predhodnikov. Je torej realna možnost, da se Slovenske železnice v tovornem delu v doglednem času "povežejo" s pomembnejšimi igralci ali igralcem v transportnem poslu v Evropi, na primer Deutsche Bahn, avstrijske železnice... ?

Reorganizacije ne more biti na silo, ker bi se zelo hitro vrnili v zdajšnje razmere, ki so pisane na kožo sindikatom. Mora biti dogovorna reorganizacija. Prava pot je najdi dober model za Slovenijo. Švica ima na primer enotno organiziranost in deluje fantastično, Nemčija pa holdinško in deluje prav tako fantastično, Nizozemska in Španija imata ločeno infrastrukturo od železniškega operaterja in prav tako sistema delujeta odlično. Imamo pa na drugi strani seveda sisteme, ki ne delujejo. Mi moramo najti najprimernejši model za Slovenijo, ki bo razumljivo učinkovit.

Še eno zimzeleno vprašanje, reorganizacija oziroma novi model vedno "potegne" za seboj tudi nepopularne posledice, zmanjšanje števila delavcev. Sistem državnih železnic zdaj zaposluje več kot 10 tisoč delavcev. Katera je za vas realna številka zaposlenih?

To vprašanje na tej točki je vsekakor preuranjeno. Moja želja je, da bi na železnici delalo še več ljudi kot doslej, želim si tudi, da bi se Slovenske železnice ukvarjale tudi z dejavnostmi, s katerimi se zdaj ne. Vedeti morate, da ima podjetje velikansko optično omrežje, ki bi se ga dalo izkoristiti, skratka potržiti. Železnica ima prekrasno "goriško" progo, ki bi jo morala bolje izkoristiti za turistično atrakcijo s svojim Muzejskim vlakom…

Zakaj se to do sedaj ni bolj izkoristilo?

Očitno pri dosedanjih vodstvih to ni bilo v fokusu razmišljanja, te ideje pa ne morejo zrasti na zelniku ministra, ampak vodstva Slovenskih železnic, saj je vodenje konec koncev plačano.