Volkswagen e-golf: kolikšen del Slovenije prevozimo za 10 evrov?

Je lahko elektrika resna alternativa že danes?

Vsakodnevna vožnja z avtomobilom nas stane veliko denarja. Kdor letno prevozi 20 tisoč kilometrov in ima osebni avtomobil, ki na sto prevoženih kilometrov v povprečju porabi sedem litrov goriva, letno samo za gorivo porabi vsaj okrog 1.500 evrov. Lahko alternativna električna energija že danes spremeni odvisnost Slovenije od tujih energetskih virov in unovči odličen strateški položaj naše države, ki na področju električne mobilnosti v Evropi zagotovo ni zanemarljiv partner?

Slovenci električno energijo namreč lahko pridobivamo iz naravnih voda, dobava in cena nafte pa sta odvisni od dogajanja na nemirnem Bližnjem vzhodu. Že večkrat smo poudarili, da je Slovenija zaradi kratkih razdalj med mesti in ugodnega reliefa tudi zelo primerna država za električne avtomobile.

Cena polnjenja ni vezana na pretok električne energije, temveč je pavšalna. Cena enega polnjenja znaša 2,5 evra. Baterijo je sicer najbolj smiselno napolniti do 80 odstotkov, saj zadnjih 20 odstotkov polnjenja traja precej dlje.

Polnilna infrastruktura vsaj v Sloveniji ni več izgovor

Polnilna infrastruktura je v zadnjih letih v Sloveniji močno napredovala in po uporabniški izkušnji trenutno celo prehitela aktualno ponudbo električnih avtomobilov. Manjši renault zoe nudi priročnost in hitro polnjenje, električna BMW i3 in volkswagen e-golf imata težave prav s počasnim polnjenjem, kadar sta priključena na izmenični tok AC (to velja za večino polnilnic z izjemo tako imenovanih hitrih ob avtocestah) in zato zainteresirani vozniki z zanimanjem čakajo novo generacijo nissana leafa, novo opel ampero (v ZDA chevrolet bolt) in teslo 3, seveda tudi naslednjega e-golfa in podobne avtomobile.  

Kako smo za 10 evrov prevozili več kot 500 kilometrov:

1. Med Ljubljano in Mariborom zadostuje 15-minutni postanek

Z električnim e-golfom smo si zadali preprosti cilj, to je prevoziti kar največ slovenskih cest in zanimivih turističnih poti z desetimi evri. Ta znesek zadostuje za štiri polnjenja na hitrih polnilnicah ob slovenskih avtocestah. Izhodišče je bila Ljubljana in e-golf, ki omogoča realni doseg 150 kilometrov, nas je najprej brez večjih težav zapeljal v Maribor. Vozili smo s hitrostjo 120 kilometrov na uro.

Vmes smo morali enkrat za 20 minut postati na postajališču in priključiti avtomobil na polnilnico, enako pa storiti tudi ob vrnitvi nazaj domov. S to vožnjo smo torej zapravili šele pet evrov.

Povezava Ljubljane s Slovensko obalo je kljub zahtevnosti Kraškega roba danes že bistveno lažje dosegljiva kot lansko poletje. Poraba med Ljubljano in Koprom je znašala komaj 12 kilovatnih ur na 100 prevoženih kilometrov.

2. Obisk morja in vzpon prek Kraškega roba ni več avantura

Preostalih pet smo vložili za potep do Slovenske obale. Če smo še lani poleti do Kopra z nissanom leafom pazili na vsako preostalo kilovatno uro električne energije in se spraševali, ali je bomo še imeli dovolj za vrnitev nazaj prek Kraškega roba, tokrat prave bojazni ni bilo. Baterijo smo v 20 minutah (10,5 kilovatne ure) napolnili na postajališču Ravbarkomanda pri Postojni in to je zadoščalo za vožnjo vse do Izole in nato kajpak še nazaj čez Kraški rob do hitre polnilnice na avtocestni bencinski črpalki na Kozini.

Če upoštevamo vožnjo iz Ljubljane do Maribora, nato do Izole in nazaj do Ljubljane, smo prevozili 480 kilometrov. Vožnja nas je torej stala 10 evrov. Če bi imeli klasični avtomobil z notranjim izgorevanjem, bi ob povprečni porabi sedem litrov na sto prevoženih kilometrov za celotno pot plačali okrog 35 evrov oziroma trikrat več. Ker se v Ljubljano nismo vrnili s povsem prazno baterijo, smo z vložkom 10 evrov dejansko prevozili celo več kot 500 kilometrov.

Nizke temperature in večji upor ter bitka za oprijem so pričakovano podvojili porabo avtomobila. (foto: Jure Gregorčič)

3. V snežnem metežu tudi v zaledje Novega mesta

Baterije in v njih shranjena električna energija niso najboljši prijatelj nizkih temperatur, saj v primeru teh domet vozila precej pade. Tudi z električnim e-golfom smo se tisti konec tedna, ko je Slovenijo sredi aprila presenetilo močno sneženje, znašli na cesti. Vozili smo se iz Ljubljane proti Novemu mestu in naprej na podeželje. Tudi tokrat smo potrebovali en postanek na hitri polnilnici. Zaradi nizkih temperatur, ki so zahtevale polno ogrevanje kabine, polno delovnanje asistenčnih sistemov, brisalcev ...,  in upora, ki je bil posledica oprijetega snega na cestišču, je znašala poraba skoraj 23 kilovatnih ur na 100 prevoženih kilometrov. To je dvakrat toliko, kot smo v lepem vremenu porabili med Ljubljano in Koprom.

4. Gorenjska: Kranj, Škofja Loka, Železniki, Podbrdo, Bohinj, Bled …

Električni avtomobil pa v Sloveniji ni konkurenčen le ob vožnji po avtocestah, saj je mogoče tamkajšnje hitre polnilnice zelo učinkovito kombinirati tudi z vožnjo po podeželskih cestah. Tako smo se na primer odpravili na izlet po Gorenjski. Baterijo smo v 15 minutah napolnili na postajališču Voklo pri Kranju, se nato peljali proti Škofji Loki in Železnikom in naprej do Podbrda. Tam smo e-golfa vkrcali na avtovlak, se z njim podali skozi predor do Bohinjske Bistrice in Bohinja, nato pa vožnjo brez težav nadaljevali še mimo Bleda do Radovljice. Tam je na postajališču ob avtocesti spet sledil postanek na hitri polnilnici. Po 30 minutah je sledila vrnitev nazaj do Ljubljane, kjer nam je e-golf nudil še sto kilometrov dometa.

Z volkswagen e-golfom smo zapeljali tudi na avtovlak, ki nas je iz Podbrda peljal na Gorenjsko.

Električne polnilnice kmalu tudi ob Keltiki vse do Posočja Kelagove 22-kilovatne električne polnilnice v okolici Celovca in Beljaka, ki ne zahtevajo registracije uporabnika.

Tudi slovensko podeželje je dokaj dobro pokrito z električnimi polnilnicami, a z večino električnih avtomobilov je tam polnjenje precej daljše. To so polnilnice z izmeničnim tokom in čeprav ima mnogo med njimi moč 22 kilovatov (enako kot na primer polnilnice v Ljubljani), avtomobili ne izkoriščajo njihove polne moči. Zato na primer e-golf na taki polnilnici v treh urah pridobi okrog 10 kilovatnih ur energije, kar zadošča za morda dodatnih 60 kilometrov oziroma tretjino baterije. Prav počasnost polnjenja oteži prava potepanja po podeželju in na primer tudi čez mejo v Avstrijo, kjer imajo samo na avstrijskem Koroškem veliko 22-kilovatnih električnih polnilnic. Registracija oziroma aktivacija ni potrebna, saj zadostuje že priključitev polnilnega kabla (plug&charge).

Pokritost slovenskih podeželskih oziroma zunajavtocestnih odsekov pa se bo po naših informacijah še nadaljevala. Še ta mesec bodo predvidoma svoje polnilnice dobili tudi vozniki ob Keltiki (mimo Idrije, Tolmina in do Bovca) in tako bo mogoče Posočje prek Vrščiča spet preprosto povezati z Gorenjsko.

Poudariti velja, da posamezni postanek na hitri polnilnici ob avtocesti le zanemarljivo podaljša celotno potovanje in da električni avtomobil samodejno pozitivno vpliva na voznika. Vožnja postane mirnejša, bolj sproščena in bistveno manj stresna. Vzamemo si minutko dodatne pozornosti za sopotnike, vožnja je zaradi spočitosti tudi bolj varna.  

Problematična je hitrost polnjenja na mestnih polnilnicah z izmeničnim tokom. Kljub moči 22 kilovatov polni e-golf z največ 7,5 kilovata. Enako velja tudi za BMW i3. Renault zoe na primer polni z 20 kilovati.

Volkswagen napoveduje svojo električno prihodnost, je zanjo primeren tudi že prvi električni e-golf?

Vodstvo Volkswagna se je od lanskega septembra, ko je izbruhnila dizelska afera, precej hitro postavilo na stran elektrike. Nova generacija njihovega elitnega avtomobila phaetona bo na primer zgolj električna. Njihov golf je kralj svojega prodajnega razreda v Evropi, električna različica e-golf pa kljub vsemu še ni prava napoved selitve volkswagnov v zeleno energijo.

E-golfu se namreč opazi, da je to predvsem klasični golf, predelan za uporabo električne energije in da ne gre za namensko razvito vozilo. Ocenjujemo, da bi povprečni kupec električnega avtomobila danes v njem želel več elektronskih "gadgetov". Električni e-golf ima na primer čisto klasičen ključ in vsaj testni ni nudil zagona motorja prek gumba, tudi ključ ne odklene vrat, ko se jim voznik približa.

Avtomobil od klasičnega golfa razlikujejo zaščite na platiščih, napisi e-golf in drugačen levi merilnik na armaturni plošči (kazalec porabe oziroma regeneracije energije namesto merilnika vrtljajev motorja), ki ga poznamo tudi iz hibridnega golfa GTE. Notranjost se zdi preveč tradicionalno volkswagnovska in zavoljo električnega potenciala vseeno premalo futuristična. Tekmeci so na tem področju bistveno bolj drzni in če bo želel Volkswagen postati resen igralec na trgu električnih vozil, bo moral biti e-golf v naslednji generaciji še bolje razvit. Konkurenca je torej že močna in resna, zato se Volkswagen pri prvem poskusu elektrifikacije golfa še ni lotil dovolj resno. Toda e-golf se je vendarle rodil že pred dizelsko afero …

Vseeno pa ima že danes e-golf tudi veliko dobrih lastnosti. Na avtocestah odlično deluje radarski tempomat, ki bo lahko v prihodnje skupaj s sistemom lane assist nudil zametke samodejne vožnje. Avtomobil nudi tudi tristopenjsko renegeracijo zavorne energije v načinu vožnje B (brake). Ob vožnji navzdol torej izberemo najbolj agresivno stopnjo in s tem povečamo količino pridobljene električne energije.

Električni e-golf v Sloveniji stane od 38 tisoč evrov naprej. Če upoštevamo subvencijo 7.500 evrov in realen prihranek na račun cenejše elektrike, se njegova cena lahko spusti precej pod 30 tisoč evrov. V Sloveniji se e-golf za zdaj ni najbolje prijel, zato pa jih je Volkswagen lani v različnih državah prodal že več kot 11 tisoč. Električni e-golf je bil lani najbolje prodajani priključni avtomobil na Norveškem, ki velja za državo z do zdaj najbolj razvitim trgom in potencialom električne mobilnosti.

Konkurenčnost e-golfa pa povečuje tudi slovenski pionir električne mobilnosti Andrej Pečjak, ki je za nemško družbo Meyle izdelal podaljševalnik dosega za e-golfa. Ta njegov doseg podaljša še za okrog 50 kilometrov. Podaljševalnik dosega je dejansko prenosna baterija, ki je nameščena v prtljažniku.

Na nekaterih hitrih polnilnicah, tak primer je Ravbarkomanda pri Postojni, je treba električni avtomobil obrniti v nasprotno smer. Le tako je namreč mogoče avtomobil priključiti na kabel.

Med potepanjem po gorenjskih cestah je poraba električne energije znašala 12,8 kilovatne ure na 100 prevoženih kilometrov.

Poudariti velja, da posamezni postanek na hitri polnilnici ob avtocesti le zanemarljivo podaljša celotno potovanje in da električni avtomobil samodejno pozitivno vpliva na voznika. Vožnja postane mirnejša, bolj sproščena in bistveno manj stresna. Vzamemo si minutko dodatne pozornosti za sopotnike, vožnja je zaradi spočitosti tudi bolj varna.