V službo, na morje in potep? Pet izzivov za električni avtomobil v Sloveniji.

1. Služba

Splošnega pravila ni in pri uporabi električnega avtomobila ključno vlogo igrata mesto vašega prebivališča in lokacija službe. V našem primeru, ko sem se spodaj podpisani v službo vozil z Vrhnike v središče Ljubljane, se je električni avtomobil ponovno pokazal kot skoraj idealna rešitev mobilnosti. Podobno smo ugotavljali tudi v predhodnih primerih testov električnih avtomobilov, kot sta bila električna smart in kia soul.

Ob prihodu v središče prestolnice smo avtomobil parkirali ob javni polnilnici na Cigaletovi ulici, kjer smo prek hitre 22-kilovatne polnilnice v eni uri in 40 minutah baterijo napolnili z 13,8 kilovatne ure električne energije. Napolnjenost baterije se je v tem času povečala za približno 50 odstotkov. Iz pisarne smo se, ker nam narava dela to dopušča, odpravili še do bližnje Miklošičeve ulice. Na tamkajšnji polnilnici prijava ni potrebna, saj zadošča priključitev kabla med avtomobilom in polnilnico. Medtem ko smo v bližnjem lokalu spisali dva članka, se je v eni uri baterija s 66 napolnila na 87 odstotkov, potovalni računalnik pa nam je obljubljal že 157 kilometrov dosega.

2. Vožnja na morje

Proti slovenski obali smo se z nissanom leafom spet odpravili z Vrhnike. Pot do Kopra je bila dolga 89 kilometrov, kar bi torej moralo zadostovati za realni domet večine današnjih električnih vozil. Bateriji sta ob odhodu manjkala dva ali trije odstotki energije, ob začetku vrhniškega klanca je potovalni računalnik kazal še 91-odstotno napolnjenost. Blizu vrha klanca je napolnjenost padla na 84 odstotkov, do Postojne pa na 66 odstotkov. Računalnik je sporočal 88 kilometrov preostalega dosega.

V Postojni smo zapeljali z avtoceste in pot do Kopra nadaljevali po regionalni cesti. Ta je z vidika regeneracije energije za električne avtomobile veliko primernejša. Od Postojne do razcepa Ankaran-Koper se je tako napolnjenost baterije kljub 55 kilometrov dolgi poti le prepolovila, avtomobil pa je sporočal le 16 kilometrov manjši doseg kot v Postojni. Ko smo prispeli v središče Kopra, je imela baterija še 32 odstotkov energije, avtomobil pa teoretično še 59 kilometrov dosega. Tretjina energije bi nam zadoščala tudi v primeru, če bi se proti Kopru odpravili iz Ljubljane ali pa če bi v našem primeru pot nadaljevali še do Portoroža.

Na Obali pa se lahko zaplete pri polnjenju. Petrolova črpalka v Kopru ima dve hitri 22-kilovatni polnilnici. Toda ob našem obisku eno polnilno mesto ni delovalo, drugo pa je le malo pred našim prihodom zasedel električni BMW i3. Zato smo avtomobil odpeljali k polnilnici poleg štadiona Bonifika (hvalimo prometno signalizacijo, ki nas vodi tja!), kjer pa je delovala le osnovna 3,7-kilovatna polnilnica.

Priključili smo avtomobil, se peš vrnili do plaže in po približno eni uri prek aplikacije ChargeJuice videli, da je Petrolova polnilnica spet prosta. V tem času smo na Bonifiki prejeli 4,3 kilovatne ure energije, v uri in pol pa na hitrejši polnilnici (odprta je od šeste do 22. ure) še za dodatnih osem kilovatnih ur. Skupni nabor energije nam je omogočal povratek domov. Če bi morali do Ljubljane, bi se tja pripeljali z zadnjimi odstotki električne energije. Povratek je pričakovano energijsko zahtevnejši.

Na slovenski Obali je sicer še nekaj polnilnic (Koper, Piran, Portorož), ki pa večinoma premorejo le osnovno moč in zato podobno kot na omenjeni Bonifiki zahtevajo precej daljše polnjenje. To ni ovira za tiste, ki bi avtomobil pustili parkiran več ur in se ta čas potepali blizu mesta polnilnice. Predvidevamo, da bo lokacija polnilnice postala tudi turistična prednost. Kopati se bi šli na tisto plažo, kjer je polnilnica relativno blizu.

Iz Ljubljane se je z električnim avtomobilom, kot je nissan leaf, zanesljivo mogoče peljati. Za zdaj pogrešamo še več polnilnic med potjo, to velja tako ob avtocestah kot ob večjih krajih na poti, kakršna je na primer Postojna.

3. Podeželski izlet

Slovenija spada med države, ki so geografsko med najbolj idealnimi za uporabo električnih avtomobilov. Razdalje med mesti so relativno majhne, veliko je podeželskih razgibanih cest, ki povečujejo regeneracijo energije, velik del prebivalstva živi v samostojnih hišah in ima tako neposreden dostop do polnilnice.

Pri družinskem izletu bo imela pri načrtovanju poti spet pomembno vlogo pokritost s polnilnicami. Z Vrhnike smo se odpravili najprej do središča Ljubljane, kjer smo na javni polnilnici baterijo avtomobila polnili pol ure, si v tem času privoščili kavo in nato pot nadaljevali proti Litiji. Od Ljubljane do Litije smo v 38 kilometrih porabili 20 odstotkov baterije. Tam smo avtomobil priključili na hitro 22-kilovatno polnilnico in v 50 minutah napolnjenost baterije povečali za petino na 94 odstotkov. Pot smo nadaljevali proti Zagorju ob Savi, nato avtomobil malenkostno napolnili še na hitri polnilnici pri Trojanah in se domov vrnili nazaj po avtocesti.

Med potjo iz Ljubljane domov je sledil še obisk nakupovalnega centra, kjer sta v pritličju garažne hiše prav tako dve polnilni mesti z močjo 22 kilovatov. Za aktivacijsko kartico je treba založiti deset evrov kavcije. V dobri uri je bila baterija v leafu povsem napolnjena. Z vidika družinske uporabnosti je ta rešitev učinkovita tudi v primeru družinskega obiska trgovin, ki navadno traja vsaj uro in več.

Po Sloveniji so že zdaj postavljene tudi številne zasebne polnilnice za električna vozila, a za zdaj nudijo predvsem osnovno moč polnjenja. Na Bledu je tak primer hotel Astoria (ima tudi 13,8-kilovatno polnilnico), v Pivki muzej vojaške zgodovine ipd.

Z leafom smo se peljali tudi po ovinkastih cestah v okolico Idrije. Z Vrhnike smo v 44 kilometrih porabili 15 odstotkov energije v bateriji, a je bilo energije ob povratku dovolj celo za bolj dinamični preizkus avtomobila na podeželski cesti. Ob povratku je bila brez vmesnega polnjenja v bateriji še polovica razpoložljive energije.

4. Polnilnice in polnjenje

Polnilna infrastruktura se v Sloveniji razvija relativno počasi, čeprav ta dejansko tudi sledi tako ponudbi kot tudi številčnemu stanju električnih vozil na slovenskih cestah. Ker gre za uvajanje novih tehnologij in omrežja, za zdaj pričakovano delovanje obstoječih polnilnic tudi ni povsem zanesljivo. V tednu uporabe električnega avtomobila smo našli kar nekaj takih, ki v trenutku želenega polnjenja niso delovale ali pa jih ni bilo mogoče aktivirati. Za zdaj je to negativna stran električne mobilnosti, saj se uporabnik ne more zanesti, da bo električno energijo, ko jo bo nujno potreboval, tudi stoodstotno dobil.

Mreža polnilnic se bo v prihodnje v Sloveniji še širila (več na spodnji povezavi), k večji uporabnosti električnega vozila in manj sprejetim kompromisom pa bodo pripomogle predvsem močnejše polnilnice in dolgoročno tudi zmogljivejše baterije v avtomobilih. Kdor potuje, lahko danes dobro izkoristi 22-kilovatne polnilnice, pri večini počasnejših pa polnjenje baterije traja več ur.

Predvidevamo, da bo mogoče v prihodnosti električne polnilnice aktivirati prek enotne mobilne aplikacije, kot je že omenjeni ChargeJuice. Ta danes omogoča aktivacijo, a v našem primeru ta storitev ni delovala vedno. Tudi aktivacija prek sistema javnih polnilnic Elektra Ljubljane (aktivacijsko sporočilo SMS) ni bila zanesljiva. Ko javna polnilnica ni delovala in smo poklicali na kontaktno številko Elektra Ljubljane, nam operater ni znal povedati nič uporabnega in voznik je v takem primeru očitno prepuščen povsem samemu sebi.

Vprašanja odpirajo tudi parkirna mesta ob električnih polnilnicah. Na Vrhniki smo pred polnilnico pripeljali istočasno z Avstrijcem, ki je hotel tam polniti svojega renaulta zoe. Povedal je, da imata z ženo samo ta avtomobil in da se vračata nazaj na Dunaj. Na parkirnem mestu je oba presenetil voznik porscheja cayenne S, ki je onemogočil dostop do polnilnice. Taki primeri niso osamljeni, enako pa velja tudi za lastnike oziroma uporabnike električnih vozil, ki si ta parkirna mesta prisvojijo.

Če se bo število električnih vozil povečevalo, bo pomembno etično zavedanje in kolegialnost do drugih voznikov. Na prostem parkirnem mestu bo torej treba ostati le med dejanskim polnjenjem, ne pa avtomobila tam pustiti še več ur ali celo čez noč. Tudi če imate električni avtomobil, prosto parkirno mesto pred polnilnico danes ni več samoumevno.

5. Udobje vožnje

Ker so električne avtomobile v zadnjih letih predstavili večji avtomobilski proizvajalci, sta se povečala tudi njihova vsakdanja uporabnost in udobje. Nissan leaf spada med starejša današnja električna vozila, a je z vidika vozniške uporabnosti še vedno v samem vrhu. Leaf v dolžino meri 4,4 metra in ima 2,7 metra medosne razdalje, kar zagotavlja prostornost notranjosti (tako za potnike kot prtljago) v samem vrhu klasičnih kompaktnih kombilimuzin "golfovega" razreda.

Oblikovno je tako zunaj kot znotraj dovolj futurističen, da izpostavlja svojo drugačnost, a je vseeno ne žrtvuje za manjšo uporabnost. Električni avtomobil ima seveda tudi samodejno klimatsko napravo, ogrevane sedeže, v našem primeru celo nadstandardni avdiosistem Bose. Vsaj z vidika uporabnosti zaradi svoje električne zasnove ne zahteva kompromisov, na drugi strani pa nudi prijetnejše strani vožnje z električnim avtomobilom. To so predvsem tišina, mirnost, preprostost vožnje in razpoložljiv navor.

Leaf je sicer najbolje prodajani električni avtomobil, saj je od decembra leta 2010 dobil več kot 180 tisoč kupcev. Najpomembnejši trgi so ZDA, Japonska in Evropa. Na naši celini je Nissan največ leafov prodal na Norveškem in v Veliki Britaniji. Leta 2011 so ga izbrali tako za svetovni kot evropski avtomobil leta.