Focus pred i40, yarisom, C4 in A6

Avto leta mora biti napreden!

Naj spomnimo, da mora biti avto leta izvrsten, ne samo dober v vseh pogledih. Jasno, da mora ponujati dobre vozne lastnosti, varčne, čiste in zmogljive motorje. Da je varen, oblikovno svež, dovolj prostoren, udoben in kakovostno izdelan. Slovenci ga moramo sprejeti z navdušenjem in privoščiti si ga mora vsaj večina zaposlenih Slovencev. To je osnova, tehtnico pa nagnejo posebnosti. Tehnične, oblikovne, cenovne, kakršnekoli, važno je, da avtomobil leta sproži neke spremembe v avtomobilski industriji, da razvoj avtomobilizma usmeri v neko novo smer.

Zakaj je audi A6 pristal na petem mestu?

Bi audi A6 lahko postal avto leta? No, adute vsekakor ima. Šestica recimo na laž postavlja trditve ekologov, da so velike limuzine požrešne in okoljsko neprijazne. Namreč, če petmetrska limuzina s skoraj dvesto kilovatov močnim trilitrskim šestvaljnikom, avtomatskim menjalnikom in štirikolesnim pogonom po nemških avtocestah potuje pri 150 kilometrih na uro s porabo komaj 6,5 litra, je to brca v rit proizvajalcem majhnih avtomobilov, naj se že vendar zganejo – glede na audija so relativno požrešni pravzaprav malčki. Varčni program delovanja pogonskega sklopa z imenom efficiency je torej dosežek, ki nekaj velja!

Seveda je Audijeva šestica tudi sicer avtomobil in pol, a manjka nekaj, kar bi bilo posebej izredno, nekaj, česar ne bi bili navajeni že iz drugih audijev. Glavni razlog, zakaj smo v našem uredništvu tej vrhunski limuzini namenili zadnje mesto, pa je v ceni. Šestica je že z vstopno ceno 39 tisoč evrov draga, v praksi pa se ta audi prodaja po cenah 55, 60, 70 ali celo 80 tisoč evrov.

Saj ne trdimo, da šestica tega zneska ne upraviči, a menimo, da je narejena z mislimi na frankfurtske bankirje in bruseljske uradnike, ki prejemajo "malce višje" plače kot slovenski podjetniki, za povrh pa se vozijo v službenih, ne zasebnih audijih. Rade volje bi za audija glasovali v izboru nemškega poslovnega avta leta, ob misli na slovenski standard pa je nagrajevanje tako dragega avtomobila v teh kriznih razmerah že kar malce predrzno dejanje.

Zakaj je citroën šele četrti?

Bi si citroën C4 zaslužil več točk? Bi! Zagotovo! C4 je namreč odličen avtomobil, prefinjen, udoben, svetel, z električno vtičnico in masažo na sedežih bogato opremljen, z inovativnim tempomatom s prednastavljenimi hitrostmi napreden … C4 je nasploh takšen, kot mora biti tipičen francoski avtomobil. Čuti se, da so snovalci dobro vedeli, kaj počnejo.

Zdi pa se nam, da tega niso vedeli pri snovanju DS4, torej pri snovanju še ene verzije istega avtomobila. Lani smo močno pohvalili, da sta C3 in DS3 ob enaki tehniki tako različna avtomobila. Pri C4 in DS4 ni tako, obakrat gre za 5-vratno kombilimuzino, le da je ena popolna, druga pa z več spodrsljaji.

Ta z napakami je seveda DS4. Težko sprejmemo fiksno steklo v zadnjih bočnih vratih in težko se sprijaznimo z dejstvom, da je avtomobil videti športno, a svojih obljub ne izpolni. Videti je kot športni kupe, a je z visokim sedenjem bolj avto za starejše voznike kot pa za dinamične mladeniče. Ne moremo se otresti občutka, da so snovalci DS4 pričakovali, da bomo kupci požrli vse napake, ker je avtomobil pač lep. No, morda bo kmalu kak "facelift" s temeljitimi popravki. Smiselno bi bilo tudi, da bi Citroën hkrati s to prenovo ponudil tudi kakšne bolj naprednejše varnostne pripomočke, takšne kot jih ponujajo focus, astra, golf.

Yaris šele na tretjem mestu?

S čim bi si yaris zaslužil naziv avta leta? Z uvajanjem spletnih aplikacij v vozniški prostor. Yarisov sistem touch & go vaš mobilni telefon uporablja tudi za dostop do spleta, v katerem vozniku poišče podatke o prostih parkirnih mestih, vremenu, pozna urnik naših sestankov v Outlooku, prebira SMS-sporočila in podobne zadeve, poizve tudi, kaj je na jedilniku v izbrani restavraciji. Toda, Toyotina rešitev z zaslonom na sredinski konzoli je varnostno vprašljiva, poleg tega pa so zgoraj naštete funkcije zgolj teorija, v Sloveniji si s Toyotinimi aplikacijami ta hip še ne moremo kaj dosti pomagati. Vsekakor pa cenimo dejstvo, da se premikamo v internetno smer in pri tem je Toyotina vloga ena pomembnejših.

Yaris bi si po eni strani več naših točk zaslužil tudi zato, ker je postal bolj resen, bolj dovršen, bolj evropski avtomobil. Toda po drugi strani je ravno to njegova najšibkejša točka. Namreč, pomična zadnja klop je bila super, pa čeprav uporabljena zgolj dvakrat na leto, kolca pa se nam tudi po množici odlagališč prejšnjih yarisov. Mala toyota je s tretjo generacijo sicer postala takšna, kot so jo narekovale evropske ankete, a ravno to jo je naredilo neposebno. Yaris je zdaj samo še eden od dobrih evropskih avtomobilov, torej v ničemer izvrsten.

Hyundai bi lahko posegel po vrhu

V uredništvu smo velikokrat pomislili, da bi hyundaia i40 uvrstili na prvo mesto. Že velikokrat smo bili presenečeni nad kakovostjo novodobnih hyundaiev, toda i40 še posebej izstopa, ob prvem stiku pusti res izvrsten vtis. Lahko rečemo, da je tudi tehnično na ravni prvakov svojega razreda, vsaj kar zadeva napredne pripomočke za vožnjo.

A najbolj popularne evropske tekmece je hyundai dosegel tudi s ceno. Je že res, da se v družbi passata, mondea, insignie, petstoosmice, lagune, avensisa in C-petke hyundai i40 še vedno kaže kot bolj ali manj enakovreden avtomobil, a navdušenje nad prvim vtisom vseeno malce "popusti". So namreč tekmeci z nekoliko boljšimi voznimi lastnostmi, boljšimi motorji in menjalniki ter prostornejšo kabino. Pika na i pri odločitvi, da hyundaia uvrstimo zgolj na drugo mesto, pa je dejstvo, da Hyundai ni naprednejši od svojih tekmecev, jih le dohiteva.

Zakaj je focus pri nas zmagal?

Najprej zato, ker je v celoti izredno dovršen izdelek! Oblikovno svež, vpadljiv, dovolj prostoren, z dizli varčen, napreden z ecoboost bencinskimi motorji. Predvsem pa so vozne lastnosti za korak pred večino tekmecev, sploh v smislu kompromisa med športnostjo in udobjem. A da je dober, je tako ali tako predpogoj, da postane avto leta.

Mi smo ga na prvo mesto postavili, ker menimo, da igra eno ključnih vlog pri širjenju naprednih tehnologij. Pri širjenju aktivnega tempomata, sistema ohranjanja na vozišču, preverjanja zbranosti voznika, prepoznavanja prometnih znakov, opozorilnika na vozila v mrtvem kotu … Focus opozarja na premajhno varnostno razdaljo, pri nizkih hitrostih pa celo samodejno zavre, če se voznik ne odzove na pešca na zebri.

Focus z vsemi naštetimi pripomočki ni pionir, tudi v svojem razredu ne, pa vendar je prav Ford te tehnologije najbolj potisnil v zavest Slovencev. Danes vsakdo ve, da focus samodejno parkira. Morda je to samo posledica učinkovitega marketinga oziroma njihovih številnih dni naprednih tehnologij, na katerih so lahko potencialne stranke v praksi preizkusile focusove tehnologije.

A ravno to je tisto, kar največ šteje. Če želimo, da bodo čez nekaj let novi avtomobili bolje varnostno opremljeni, je treba pri kupcih množičnih avtomobilov, torej pri najštevilčnejši skupini kupcev, ustvariti povpraševanje oziroma potrebo. To je osnova za razvoj avtomobilizma, to je pogon. In v tem je glavna focusova vrednost. To, da marsikateri focusov sistem v praksi še ne deluje tako kot bi bilo treba, je v tem primeru drugotnega pomena.