BMW M: v baterijah še ni dovolj ognja

Kovinsko kričanje nad osem tisoč vrtljaji se je končalo leta 2013

BMW M1 je z vrstnim šestvaljnikom in 3500 kubičnimi centimetri prostornine leta 1978 postavil temelje, s pomočjo katerih je M-zgodba rasla v za marsikoga dostopno legendo.

M-oddelek je, zavedajoč se pomembnosti temeljnih gradnikov svojih izdelkov, prav vsakemu od običajno vozniško neverjetno nadarjenih strojev namenil vrhunski motor.

Skupna točka vseh, od prvega do zadnjih, med katerimi sta zaradi izrednih zmogljivosti, kovinskega zvoka in veselja do vrtenja nad osem tisoč vrtljajev v minuti izstopala predvsem štirilitrski osemvaljnik oblike V, ki je v predzadnji generaciji M3 uradno služboval do leta 2013, in veličasten petlitrski desetvaljnik (M5 in M6), je bil nezamenljiv kovinski zvok različnih barv in podtonov.

Vse strožji okoljski normativi so zahtevali razmeroma hitro in načrtno nižanje škodljivih izpustov, spremembe pa so grobo posegle tudi v oddelek, zgrajen na atmosferski slavi. Le vprašanje časa je bilo, kdaj bo prisilno polnjenje, združeno s trendovskim downsizingom, prodrlo v desetletja neosvojljivo trdnjavo mogočne črke M.

Poggel se je skupaj s svojo ekipo strokovnjakov spopadel z izzivom in dostavil odličen kompromis, ki pomanjkanje karizmatičnosti odpravlja z izjemnimi zmogljivostmi in krepko izboljšano ekonomičnostjo. Korenita sprememba pristopa je odprla vprašanja, kam in kako v prihodnosti.

Ste se že približali morebitnim omejitvam, s katerimi se utegnete srečati pri nadaljnjem razvoju motorne tehnologije, prisilnega polnjenja ali materialov?

Seveda. Predvsem z omejitvami materialov se srečujemo vsakodnevno. Kljub temu pa so največje omejitve, s katerimi se srečujemo ta hip, vendarle še zmeraj (in tako bo še nekaj časa) povezane s strogim nadzorom izpustov. To je še posebej ključno zdaj, ko moramo izpuste emisij meriti v resničnih voznih razmerah in ne v laboratorijih. Neposredno s tem pa je povezan tudi downsizing. Menimo, da se ne bo nadaljeval v nedogled. Že danes so naši motorji glede na zmogljivosti prostorninsko razmeroma skromni.

Na podlagi kompleksnih, včasih pa tudi povsem preprostih izračunov in preizkusov smo se odločili v nekaterih primerih obdržati razmeroma velike prostornine motorjev. Downsizing ima pač svoje omejitve in če že, potem smo zagovorniki tako imenovanega rightsizinga. Torej prilagajanja razumnim omejitvam in izkoriščanja tehnologij, ki jih razvijamo vzporedno. Ves čas iščemo neko kompromisno točko, za katero verjamemo, da obstaja. To ne nazadnje dokazujemo tudi s svojimi motorji.

M-oddelek ne razvija več povsem svojih motorjev. Sodelujete s tako imenovanim civilnim delom znamke. Gradite na skupni osnovi.

Da, seveda, tesno sodelujemo tudi z inženirji, ki razvijajo pogonske sklope za običajne BMW. V sodelovanju z njimi in prednostmi tehnologije efficient dynamics tudi zagovarjamo teorijo in prakso 500 kubičnih centimetrov (pol litra) delovne prostornine na valj. S tem se znižujejo tudi stroški, vpliva na kakovost izkušnje z M pa ni, hkrati pa je to tudi daleč najbolj smiseln pristop. Od tu naprej se glede na koncept vozila, za katerega pripravljamo motor, tudi odločamo o tem, ali ga bo poganjal tri-, štiri-, šest- ali osemvaljni motor.

Lahko črka M postane tudi električna? V to smer že stopajo hiperšportniki, v lastni hiši imate futurističnega i8 … Je hibiridizacija naslednji logični korak?

V bližnji prihodnosti bodo M-i ostali takšni, kot jih poznate. Bencinski. Hkrati pa v tem trenutku informacij o morebitni povezavi črke M z električnimi pogoni ne dajemo. Ves napor namreč vlagamo v optimizacijo delovanja bencinskih motorjev.

Omejitev, ki jih moramo preseči, je še veliko. Pri turbinskih polnilnikih, na primer, je lahko največja delovna temperatura izpušnih plinov, ki pridejo v puhalo, 1050 stopinj Celzija. Dober primer reševanja te težave je na novo razvita metoda ohlajevanja zraka z vodo. Poleg te pa razvijamo oziroma raziskujemo tudi številne druge tehnologije, ki bodo motorjem dale več moči in obenem znižale porabo.

M-i so, morda bolj kot katerikoli drugi njegovi tekmeci, veljali za zares vozniške avtomobile. Na sejmu CES v Las Vegasu ste pred letom predstavili prototip, zasnovan na modelu M 235i, ki je počez drsel popolnoma avtonomno, brez pomoči voznika. Je tudi takšna prihodnost M-oddelka?

Seveda ne! Kje pa! Vozniški užitki so bistveni in morajo brez kakršnekoli izjeme ostati izključno domena voznika. Prototip je bil le prikaz sposobnosti našega razvojnega oddelka. Prikaz učinkovitosti, ki se najbolje manifestira v najtežavnejših voznih razmerah, kjer je potrebno veliko znanja in natančnosti, da tehnologija vozilo nadzorovano vzdržuje na tanki meji zdrsa. Dejstvo je, da se znamka BMW, sploh pa oddelek M, v prvi vrsti zavzema za užitek v vožnji. Drseti mora voznik sam, ne da avtomobil "drifta" namesto njega!

BMW M leta 2030?

Upamo, da bomo imeli gorivo!