Seat ateca – na internetu že blesti, na cesti in onstran nje pa obeta veliko

Vozne lastnosti so, kar zadeva vodljivost in lego na cesti, na pričakovano visoki ravni. V primerjavi s tiguanom je zvočna zatesnjenost kabine malce manj prepričljiva, tu je morda tisti premium razkorak. Pohvaliti pa velja odzivnost štirikolesnega pogona in počutje za volanom. Foto: Jure Gregorčič

Težka naloga: mora ji uspeti tisto, kar ni uspelo še nobenemu seatu

Mesec pred uradno premiero je Seat na svojih spletnih straneh zabeležili 18 milijonov prikazov atece in 400 tisoč sestavljenih avtomobilov na konfiguratorju. Foto: Jure Gregorčič

Prvič smo se z ateco na štiri oči srečali v soju luči razstavišča Palexpo spomladi v Ženevi. Pohvalili smo prostornost in tudi zdaj, ko smo s tem prvim Seatovim športnim terencem prevozili prve kilometre, lahko zapišemo, da je prostor v kabini v vseh smereh nadpovprečen glede na zunanje mere karoserije. Na zadnji klopi ni težav s prostorom za kolena, ramena in glave. Vidi se, da so v ospredje postavili praktičnost in uporabnost ter udobje vstopa in izstopa za najširši krog uporabnikov, bit tistega, kar žene rast segmenta športnih terencev in križancev.

Kako zelo pomemben je novinec za prihodnost Seata, zgovorno pričajo besede prvega moža te španske znamke Luce De Mea, ki ateco označuje kot točko zasuka, ki bo odprla vrata na najbolj rastoči segment avtomobilov na evropskem trgu. Španci si želijo, da bi ateca postal tretji ključni prodajni steber ob ibizi in leonu. Luca De Meo pravi, da so precej optimistični glede potenciala novinca, saj so en mesec pred uradno premiero na svojih spletnih straneh zabeležili 18 milijonov prikazov atece in 400 tisoč sestavljenih avtomobilov na konfiguratorju.

Gre za odziv s trga, ki se pri Seatu po besedah glavnega stratega še ni zgodil. Ateci mora torej uspeti tisto, kar ni uspelo recimo altei freetrack, ki je bila nekakšen crossover enoprostorec, predvsem pa mora poskrbeti za finančno rast in dvig ugleda znamke. Zlasti zadnje v zadnjem času ni prav zares uspelo še nobenemu seatu.

Ob marini v Barceloni smo na zanimivem urbanem poligonu, ki spominja na vadbišče za rolkarje, preizkusili štirikolesni pogon 4drive in njegove podporne elektronske sisteme, ki pomagajo pri premagovanju voznih ovir, kjer je treba najti oprijem pod kolesi. Elektronsko nadzorovan pogon je uporabniško povsem nezahteven. Vse, kar mora narediti voznik, je, da vklopi ustrezni program ali pa stikalo za nadzorovano spuščanje po strmini, potem pa se osredotoči zgolj na natančno manevriranje vozila prek ovire. Elektronski zapori diferenciala poskrbita, da se ateca prebija naprej tudi, če se dve kolesi hkrati znajdeta v zraku. Foto: Jure Gregorčič

Španci bodo v naslednjih 18 mesecih napadali: po ateci prihajajo še štirje novi modeli

Foto: Jure Gregorčič

Gre torej za zelo pomemben model, kar zadeva prihodnost Seata. V prvem četrtletju so zabeležili 54 milijonov evrov dobička. Za avtomobilski svet precej skromna številka je za Seat kljub vsemu pomemben dosežek, saj predstavlja najboljši četrtletni rezultat po letu 2001 in pomeni kar 64-odstotno rast v primerjavi z dobičkom lanskega prvega četrtletja. Španci nujno potrebujejo sveže, dominantne gene avtomobila, kot je ateca. Ta vsekakor ne predstavlja avtomobilske revolucije, ampak zaradi zavedanja pomena tega modela lahko zapišemo, da so se pri Seatu temeljito lotili dela, kar pomeni, da na trg sicer pozno pošiljajo zelo konkurenčen model. Zanj so si v koncernu izborili tudi vso najboljšo tehniko na področjih varnosti in udobja. Poleg tega pa nameravajo do leta 2018 predstaviti še štiri povsem nove modele. Prihodnje leto prihaja še majhen športni terenec, o preostalih modelih pa so bili precej skrivnostni. Ateca v spremstvu leona X-perience, kot terenskega karavanskega križanca, zdaj prevzema nalogo, da v boju za kupce zavzame pomemben položaj v segmentu, ki v Evropi raste najhitreje.

Z ateco smo brez vskršnih težav plezali po urbanih ovirah na razmeroma majhnem prostoru ob marini Barcelone. Vse skupaj je spominjalo na park za rolanje ali rolkanje prostega sloga. Postavili so tudi klančino, kjer smo preizkusili sistem za nadzor spuščanja po strmini. Ta se vklopi pri hitrosti pod 40 kilometrov na uro in pri strmini, ki presega naklon deset stopinj. Nadzor nad spustom v celoti prevzame elektronika, voznik pa se ukvarja samo z volanom oziroma vodenjem vozila prek strmine. Foto: Jure Gregorčič

Podoba sklepa kompromis med dinamiko in praktičnostjo

Foto: Jure Gregorčič

Glede podobe atece so Seatovi oblikovalci k delu pristopili po načelu združitve čistih skulptur, napetih linij in izraznosti značaja. Pri tem so veliko pozornosti namenili oblikovnim detajlom, kot so svetlobni kanali LED v lučeh, kjer belo svetlobo prekrije oranžni svetlobni preliv vklopljenega smernika, v notranjosti pa recimo ob vstopu voznika začne gumb za zagon motorja utripati v stilu bitja srca.

Kljub vsemu menimo, da bi ateca lahko bila oblikovana še nekoliko bolj športno, saj veste, za odtenek bolj čustveno. Španski temperament bi po našem okusu lahko še malce bolj podčrtali, sploh glede na dejstvo, da so se pohvalili, da so avtomobil v celoti oblikovali in razvijali v Seatovem glavnem štabu v Martorellu v Barceloni.  

Foto: Jure Gregorčič

Res pa je tudi, da izkušnje iz leona kažejo, da je recept dinamike in elegance v pravem razmerju. Ateca bo glede na visoke cilje morala ugajati tako družinam z aktivnim življenjskim slogom kot tudi umirjenim seniorjem, ki cenijo vrednote avtomobilske gradnje SUV z višjim sedežnim položajem, lažjim vstopom in izstopom ter večjo preglednostjo. Z nekaterimi izrazitimi oblikovnimi elementi, kot so luči in maska motorja, torej ta prvi stoodstotni Seatov SUV jasno izraža dinamičnost, a obenem zadevo umirja s premišljenimi linijam, ki karoserijo peljejo v smer praktičnosti, kar je nujno za prostor v kabini.

  Na poligonu smo avtomobil peljali vzvratno, med stožci prek dveh zavojev do prikolice zgolj s pomočjo zares kakovostne slike v živo na osrednjem zaslonu, saj so bila stekla prelepljena. Podobne vaje imajo recimo piloti, ko morajo leteti le s pogledom na instrumente. Ni bilo težav, vaja pa na zanimiv način prikaže, kako učinkovit je lahko je tak video-ultrazvočni sistem nadzora okolice avtomobila. Foto: Jure Gregorčič

Ko se kolesa dvigajo v zrak sredi mesta …

Elektronsko nadzorovan štirikolesni pogon 4Drive na urbanih ovirah sredi mesta ni imel nikakršnih težav z zagotavljanjem oprijema. Kolesa smo na trenutke precej visoko dvigovali v zrak ter se s previsi skorajda dotaknili meje vstopnih, izstopnih in prevoznih kotov karoserije nove atece.

Foto: Jure Gregorčič

Voznik ima na konzoli med sedežema na voljo vrtljiv gumb driving experince, s katerim izbira vozne profile oziroma prilagodi delovanje pogona in voznih sistemov. Pri štirikolesnem pogonu 4Drive so k voznim programom normal, sport in individual (možnost lastne nastavitve) dodali še programa sneg (snow) in offroad oziroma terensko vožnjo.

Ateca seveda ni resen terenec, a kljub temu zna zlesti marsikam in preplezati tudi kakšen precej strm vzpon ali se prebiti prek resno blatnega kolovoza. Pri spustu po strmini odsotnost reduktorja pomaga nadomestiti funkcija za nadzor spusta (hill descent control). Če strmina presega desetstopinjski naklon, bo elektronika prevzela nadzor nad spustom. Spust po kovinski konstrukciji pod palmami je bil za ta sistem sprehod po parku.

Med najuporabnejše podporne sisteme za varnejšo in udobnejšo vožnjo pri ateci spada zelo kakovostna slika v živo iz kamer, ki pokriva celotno območje okoli avtomobila. Voznik lahko izbira tudi različne poglede in posamične kamere. Parkiranje na milimeter ni nikakršna težava, avanturisti se bodo zlahka izognili štrleči skali ali korenini, na parkiriščih pa bo vse skupaj varnejše pri vzvratnem izvozu, ker ateca tudi z radarjema ter ultrazvokom zaznava gibljive in negibljive ovire, ki se znajdejo na poti. Foto: Jure Gregorčič

Elektronski periskop za test "slepe vožnje" z zastrtimi stekli

Med stožci brez pogleda skozi steklo. Foto: Jure Gregorčič

Simpatični preizkus pa so nam pri Seatu pripravili, da bi nam pokazali, kako učinkovito in natančno je ateca podprta s pogledom kamer, ki pokrivajo celotno okolico vozila. Kot da bi sedeli na poveljniškem mostu sredi podmorniške akcije lova na rdeči oktober. Zanimivo je voziti avtomobil s povsem prekritimi stekli in vrteti volan na podlagi žive slike na osempalčnem zaslonu.

Je pa res zelo natančna, podprta z različnimi koti prikaza vozila in grafičnim izrisom smeri vozila glede na kot volana. Celo platišče je mogoče približati, kar pride prav na kakšnem razritem kolovozu ali gozdni poti, da platišča ne staknejo bojnih ran zaradi kamenja ali korenin.

Zanimivo je voziti avtomobil s povsem prekritimi stekli in vrteti volan na podlagi žive slike na 8-palčnem zaslonu. Foto: Jure Gregorčič

Kot na šolanju pilotov, ko morajo v simulatorju na vaji slepega letenja leteti brez vidnega polja na instrumente, smo za volanom brez težav vzvratno opravili z dvema zavojema med stožci in se postavili v položaj za priklop prikolice. Ateca ima na voljo električno krmiljeno vlečno napravo za prikolico, za lažje pripenjanje pa se pri vzvratni vožnji izriše premica, po kateri voznik kljuko na centimetre natančno pripelje do rude prikolic. Uporaben pripomoček.

Bencinski motor je dobra izbira

Za najbolj zahtevne, ki z ateco nameravajo vlačiti težke prikolice ali pa potujejo v hitrejšem tempu in radi zavijejo tudi na nego vozniške duše v serijo hitro peljanih ovinkov je na voljo še 140-kilovatna različica TDI stroja, ki ponuja 400 njutonmetrov med 1750 in 3250 vrtljaji. Foto: Jure Gregorčič

Peljali smo znane stroje iz motornega rodovnika koncerna Volkswagen. 2,0-litrski TDI s 150 "konji" se bo verjetno največkrat znašel pod motornim pokrovom atece. Je dovolj prožen in zmogljiv, pa vendarle v ateci malce preveč glasen in na trenutke še vedno tudi robat. Ponuja pa dobro vozniško izkušnjo ter v povprečju porabi med 6,0 in 6,5 litra, če razmeroma z občutkom ženete konje. Da pa se ga peljati tudi varčnejše.

Ob uporabi večine kilovatov in njutometrov, pa tudi z najmočnejšim TDI s 140 kilovati, nismo presegli vrednosti 8,2 litra. To pomeni terenski poligon in dinamična serija kilometrov na prelepih zavojih proti Miradorju.

Velja pa razmisliti o 1,4-litrskem TSI bencinarju. Vožnja z njim je zelo prijetna, bolj uglajena kot z dizlom. Moči je dovolj, 250 njutonmetrov največjega navora med 1.500 in 3.500 vrtljaji motorja pa poskrbi za zvezno pospeševanje oziroma povsem korektno prožnost. Z njim smo v prelepih zalednih ovinkih Barcelone tudi ob ostrejšem tempu na našem preizkusu po informacijah potovalnega računalnika porabili 7,9 litra na sto kilometrov. Avtu se ta motor res lepo poda, zmerna vozniška noga pa bo porabo lahko ohranjala malce nad sedmimi litri.  

Kako deluje sistem samodejne vožnje v gneči?

Ateco so opremil s praktično vsemi najpomembnejšimi vozniškimi asistenti, kar pomeni, da lahko bere prometne znake, nadzira mrtve kote, v temi samodejno prilaga krmiljene svetlobnega snopa, na parkirišču sama vrti volan in nadzira, kaj se dogaja za vozilom in ob njem v radiju 25 metrov, ko voznike pretakne v vzvratno prestavo.

Voznik si na osrednjem zaslonu pri terenski vožnji poleg kamer lahko nastavi tudi pregled parametrov, ki so pomembni za terensko vožnjo: kot kolesa, naklon … Foto: Jure Gregorčič

Tudi zavre, da ne trčite v spregledano cvetlično korito, kakšnega kolesarja ali pa avtomobil, ki hiti iskat prosto mesto v sobotnem nakupovalnem romanju.

Ateca zna sama varno ustaviti tudi v primeru neodzivnosti voznika ter praktično samodejno voziti do hitrosti 60 kilometrov na uro v gostem prometu. Pogoj pa so še vedno voznikove roke na volanu, kar veleva zakon.

Sistem deluje s pomočjo radarskega tempomata in sistema za ohranjanje vozila znotraj meja voznega pasu. Avtomobil tako nadzoruje varnostno razdaljo, zavija znotraj meja pasu, pospešuje in zavira ter ustavi in spelje v kombinaciji z DSG-menjalnikom.