SiolNET. Avtomoto Prva vožnja
0

termometer

  • Messenger
  • Messenger

Mercedes-Benz razreda E – ekscelenca tehnike in udobja ter znanja 1.200 inženirjev

0

termometer

Mercedes-benz razreda E prva vožnja
Foto: Jure Gregorčič

Prvič za volanom trenutno najpametnejše limuzine na svetu. Novi E ne pušča dvomov. V gneči smo mu prepustili volan, na obalni cesti uživali v izjemnem udobju in v hibridu križarili s porabo 2,8 litra.

Mi pravimo, da elegance novemu razredu E ne manjka, morda pa bi si želeli malce večje oblikovne razlike med novimi mercedesi. Mi pravimo, da elegance novemu razredu E ne manjka, morda pa bi si želeli malce večje oblikovne razlike med novimi mercedesi. Foto: Jure Gregorčič

Predhodniki: 1. generacija (1953), 2. generacija (1961), 3. generacije (1968), 4. generacija (1976), 5. generacija (1984), 6. generacija (1993), 7. generacija (1995), 8. generacija (2002), 9. generacija (2009)

Proizvodnja: Sindelfingen (Nemčija)

Začetek prodaje: v Sloveniji februar 2016

Cene: v Sloveniji 47.720 evrov

Poudarki:

- 48 mesecev razvoja, 1.200 inženirjev, 1.200 prototipov, 12 milijonov testnih kilometrov z deset tisoč samodejnimi zaviranji v sili in pet tisoč samodejnimi menjavami voznih pasov

- vsi najnovejši sistemi tehnologije Intelligent drive (pametna vožnja), med katerimi izstopa sistem drive pilot (samodejno menjavanje pasu ob vključitvi smernika, praktično povsem avtonomna vožnja pri nizkih hitrostih pod 50 km/h v gneči in zastojih) pa samodejno parkiranje s pametnim telefonom, sistem za preprečevanje naleta z zaznavanjem pešcev, aktivni radarski tempomat z razponom delovanja vse do hitrosti 210 kilometrov na uro, matrične luči LED …

- popoln pregled nad dogajanjem na cesti s kamero 3D stereo, petimi radarji (dolgi, srednji in kratki doseg, kot nadzora od 20 do 140 stopinj) in ultrazvokom: 40 metrov za vozilom in 250 metrov pred vozilom

Robert Lešnik je tudi novi E s svojo ekipo oblikoval po načelu 'sensual purity' (čutna čistost). Slovenski avtomobilski umetnik pravi, da čutnost in čistost sicer pogosto stojita na nasprotnih polih. Pa vendar skupaj delujeta odlično. Robert Lešnik je tudi novi E s svojo ekipo oblikoval po načelu 'sensual purity' (čutna čistost). Slovenski avtomobilski umetnik pravi, da čutnost in čistost sicer pogosto stojita na nasprotnih polih. Pa vendar skupaj delujeta odlično. Foto: Jure Gregorčič

- možnost komunikacije z drugimi vozili (car-to-X), zaklepanje in odklepanje s pametnim telefonom, popolna povezljivost

- 70 kilogramov lažji od predhodnika, odlična aerodinamika (koeficient zračnega upora 0,23)

- prvovrstno udobje z aktivnim zračnim vzmetenjem air body control z nadzorom vsakega kolesa posebej in samodejnim prilagajanjem višine, štirikolesni pogon 4matic, notranja oprema iz visokokakovostnih materialov (les in usnje)

- popolnoma prilagodljiv interaktivni sklop merilnikov in informacijskega sistema ter nadzora vozila na dveh 12,3-palčnih zaslonih, krmilni drsniki touch na volanu, napreden sistem glasovnega vodenja

- serijski devetstopenjski menjalnik 9G-tronic

- šest pogonskih različic (štirivaljni in V6 motorji ter priključni hibrid) z močjo od 135 do 245 kilovatov

Znova nas je navdušilo aktivno zračno vzmetenje air body control, ki v kombinaciji z voznimi programi – comfort, eco, sport in sport + – sistema dynamic select ter podvozjem agility control odlično blaži in drži stik s podlago. Zanj je sicer treba odšteti dodatnih 2.500 evrov, a ta investicija v udobje in vozno dinamiko se obrestuje. Ob visokih potovalnih hitrostih na avtocesti se vzmetenje karoserije spusti bližje k tlem, če pa kamera zazna slabšo vozno podlago, se karoserija dvigne za dodatnih 15 milimetrov. Znova nas je navdušilo aktivno zračno vzmetenje air body control, ki v kombinaciji z voznimi programi – comfort, eco, sport in sport + – sistema dynamic select ter podvozjem agility control odlično blaži in drži stik s podlago. Zanj je sicer treba odšteti dodatnih 2.500 evrov, a ta investicija v udobje in vozno dinamiko se obrestuje. Ob visokih potovalnih hitrostih na avtocesti se vzmetenje karoserije spusti bližje k tlem, če pa kamera zazna slabšo vozno podlago, se karoserija dvigne za dodatnih 15 milimetrov. Foto: Jure Gregorčič

Ta hip najpametnejši mercedes, ki z udobjem že posega v razkošje razreda S

Močan vtis naredijo izjemno pregledni in odzivni digitalni merilniki visoke ločljivosti in izvrstne grafike. Močan vtis naredijo izjemno pregledni in odzivni digitalni merilniki visoke ločljivosti in izvrstne grafike. Foto: Jure Gregorčič

Prvič smo se vanj usedli v Detroitu, kjer nam ga je prvi mož zvezde Dieter Zetsche predstavil z besedami, da je sesti v novi E, kot bi prišli domov.

Po dveh dnevih precej temeljitega preizkušnja nove generacije razreda E po ulicah Lizbone, avtocestah in zavitih cestah nad obalo Atlantika ter zelo dinamičnem preizkusu na dirkaškem asfaltu dirkališča Estoril lahko brez slabe vesti zapišemo, da novi E pooseblja vse tiste izkušnje in znanje, ki si jih je Mercedes nabral v 130 letih razvoja in izdelovanja avtomobilov. Mercedes je napovedoval presežek in trenutno je to res eden najpametnejših avtomobilov na svetu, brez dvoma.

E ima tako kot C dve različic nosu: veliko integrirano zvezdo v nosu za AMG in avantgarde dinamične različice ter klasiko z zvezdo na robu motornega pokrova kot veliki S pri različici exclusive. E ima tako kot C dve različic nosu: veliko integrirano zvezdo v nosu za AMG in avantgarde dinamične različice ter klasiko z zvezdo na robu motornega pokrova kot veliki S pri različici exclusive. Foto: Jure Gregorčič

Tudi udobje, predvsem zmožnosti blaženja aktivnega zračnega vzmetenja, ki ga je treba doplačati, pa seveda visokokakovostni sedeži, kjer z roko v roki ob anatomskem oblikovanju za počutje skrbi še izdatna nastavljivost, pa masaža, gretje in prezračevanje, letvico postavlja visoko nad povprečje srednjega razreda. Treba pa je povedati, da nas je malce razočaral s prostorom na zadnjih sedežih. Medosje je sicer zraslo za 6,5 centimetra (dobra 2,9 metra), a ko si je vozniški položaj nastavil novinarski kolega, ki je visok 1,9 metra, so se za njim naša kolena že pritisnila ob hrbtišče vozniškega sedeža.

Tukaj bi z arhitekturo skoraj morali najti kakšen dodatni centimeter, čeprav pravijo, da so v tej postavki v primerjavi s predhodnikom že pridobili šest centimetrov kolenskega prostora. Vemo, da ni neposredne primerjave, a škoda superb bi marsikomu med elito lahko bila za zgled, kar se prostora na zadnji klopi tiče.

Brez pomisleka smo v gneči volan predali drive pilotu ...

Tokratna predstavitev na Portugalskem je bila zelo zanimiva, ker je ponujala tudi tehnične delavnice, denimo simulator. Tokratna predstavitev na Portugalskem je bila zelo zanimiva, ker je ponujala tudi tehnične delavnice, denimo simulator. Foto: Jure Gregorčič

Da, s tega vidika novi E že posega v občutke aktualnega razreda S, zato verjemite, da tukaj res ni dvomov. Novi E pusti vtis, je pravi mercedes v najširšem pomenu besed. Ne gre za prazno hvalo, ampak za dejstvo, preizkušeno praktično v vseh pogojih vožnje. Novinarski kolega je iskreno povedal, da je na avtocesti avtomobil s svojo pozornostjo hitro razrešil situacijo, v kateri bi skoraj zagotovo počilo.

Mi pa smo mu v gneči lizbonske prometne konice prepustili volan. Brez težav je sledil toku, zaustavil in znova speljal (če kolona ni stala več kot 30 sekund), predvsem pa je vse to počel zelo uglajeno in pozorneje kot utrujen, razburjen ali pa nepozoren človeški voznik. Res impresivno. Pri hitrosti pod 30 kilometrov na uro od nas ni več zahteval, da bi imeli roke na volanu in če bi v tistem trenutku tempo prometnega toka zrasel in s tem hitrost, mi pa se ne bi odzvali na njegovo opozorilo in prevzeli krmila, bi tudi varno ustavil in prižgal vse štiri utripalke. Tudi to smo preizkusili v praksi in deluje.

Tudi mercedesi drug drugemu postajajo podobni kot jajce jajcu. E ni izjema. Če bi se v poltemi mimo eden za drugim pripeljala S in E, bi moral človek kar natančno pogledati, se opreti predvsem na dolžino, da bi tako na hitro določil črko. Podobnost z mercedesom S je za mercedes E prednost, a kupci mercedesa S bodo verjetno v novi generaciji hoteli jasneje postavljeno vizualno mejo prestiža. Robert Lešnik bo nedvomno užival, ko bo oblikoval njemu ljubo klasično limuzino. Tudi mercedesi drug drugemu postajajo podobni kot jajce jajcu. E ni izjema. Če bi se v poltemi mimo eden za drugim pripeljala S in E, bi moral človek kar natančno pogledati, se opreti predvsem na dolžino, da bi tako na hitro določil črko. Podobnost z mercedesom S je za mercedes E prednost, a kupci mercedesa S bodo verjetno v novi generaciji hoteli jasneje postavljeno vizualno mejo prestiža. Robert Lešnik bo nedvomno užival, ko bo oblikoval njemu ljubo klasično limuzino. Foto: Jure Gregorčič

Kako pa merite njegov inteligenčni količnik?

Med aktivnimi vozniškimi aisistenti je lahko vse kar zmore ponuditi visoka tehnologija. Med aktivnimi vozniškimi aisistenti je lahko vse kar zmore ponuditi visoka tehnologija. Foto: Jure Gregorčič

Dediščina razreda E je precej impresivna: mi smo sedeli za volan desete generacije tega avtomobila, Mercedes pa je v več kot pol stoletja na ceste poslal prek 13 milijonov limuzin srednjega razreda. Zato je jasno, da pri njegovem razvoju ničesar niso želeli prepusti naključju. Pri razvoju je 48 mesecev trdo delalo nič manj kot 1.200 inženirjev.

Eden izmed njih, Christoph von Hugo, je bil zadolžen za aktivno varnost in je odgovoril na naše vprašanje, kako so lahko tako zelo prepričani, da so naredili najpametnejšo limuzino oziroma kako so ji izmerili inteligenčni količnik.

"Po zmožnostih v vseh ključnih avtomobilskih postavkah, kot so učinkovitost, varnost in udobje. Pa po izjemnih komunikacijskih sposobnostih in seveda po vozniških užitkih, ki jih je sposobna ponuditi. Kar se mene tiče, naš novi razred E predstavlja najbolj inteligentno fuzijo čustev in vozniških užitkov, združenih z varnostjo in udobjem. Mislim, da trenutno ni drugega avtomobila, ki bi imel toliko tako različnih talentov," je povedal eden Christoph von Hugo, eden ključnih mož, ki razvijajo nove mercedese.

Video: Umetna inteligenca mercedesa E v službi varnosti …

[video: 57796 / Umetna inteligenca mercedesa E v službi varnosti]

Umetna inteligenca mercedesa E v službi varnosti

Voznik z njegovo pomočjo najverjetneje nikoli ne bo povzročitelj prometne nesreče

Lutka desetletnega otroka je ostala nedotaknjena, kar pomeni rešeno življenje otroka nekje tam zunaj. Lutka desetletnega otroka je ostala nedotaknjena, kar pomeni rešeno življenje otroka nekje tam zunaj. Foto: Jure Gregorčič

Zanimiv je bil tudi preizkus sistema za active brake assist s funkcijo cross-traffic. Gre za aktivnega zavornega pomočnika, ki s pomočjo radarjev na bokih in kamere 3D spremlja tudi dogajanje ob straneh vozila. Zna preprečiti nalet s strani v križišču in spremlja tudi gibanje pešcev. Lutka desetletnega otroka je ostala nedotaknjena, kar pomeni rešeno življenje otroka nekje tam zunaj.

Ker pa se voznik v takem primeru lahko odloči tudi za izogib trčenja, mu E pri tem pomaga z aktivnim krmiljenjem in v pravem trenutku sugerira gib volana (sistem evasive steering assist). Vse do hitrosti sto kilometrov na uro je zato ta mercedes zmožen preprečiti marsikatero nesrečo v urbanem okolju in na odprtih cestah ter v križiščih.

Ob uporabi vseh aktivnih asistenčnih sistemov, ki jih ta avtomobil ponuja in delujejo zelo zanesljivo, bi si upali trditi, da njegov voznik – tisti, ki si bo lahko privoščil polno opremljenega – najverjetneje nikoli ne bo povzročitelj prometne nesreče.

Zna spoštovati hitrostne omejitve, varnostno razdaljo aktivno vzdržuje do hitrosti 210 kilometrov na uro, spremlja vozne pasove, nadzira mrtve kote, aktivno obvladuje celo učinke bočnega vetra, je previden pri speljevanju s parkirnega mesta, prepreči tudi nalet z boka in spremlja pešce. Zna spoštovati hitrostne omejitve, varnostno razdaljo aktivno vzdržuje do hitrosti 210 kilometrov na uro, spremlja vozne pasove, nadzira mrtve kote, aktivno obvladuje celo učinke bočnega vetra, je previden pri speljevanju s parkirnega mesta, prepreči tudi nalet z boka in spremlja pešce. Foto: Jure Gregorčič

Z udobjem in vozniško asistenco si zasluži mesto v dvorani slavnih …

 Aladin bi prodal letečo preprog in se vozil z novim E. Aladin bi prodal letečo preprog in se vozil z novim E. Foto: Jure Gregorčič

Po prvih nekaj avtocestnih kilometrih hitro postane jasno, da je vožnja v prvi vrsti podrejena udobju. Novi E je izjemno tih, tresljajev in trušča s podlage praktično ni.

Tudi ko smo zavili na ovinke proti najbolj skrajni točki Evrope, proti rtu Cabo Da Roca, proti pečinam nad Atlantikom, do katerih vodi asfalt, primerljiv s kakovostjo naših regionalk, je E ponudil spokojno križarjenje. Blaženje in odzivnost podvozja je zagotovo eden največjih adutov tega avtomobila. Udobje je res prvovrstno, pravo čutno doživetje lebdenja nad asfaltom.

Na avtocesti smo preizkusili še eno novost: samodejno menjavanje voznega pasu. Da E sam zamenja pas je dovolj, da voznik dve sekundi drži ročico smernih utripalk v želeni smeri menjave pasu, levi ali desni. Radar in ultrazvok preverita razpoložljiv prostor in dogajanje na sosednjem pasu, volan pa elegantno usmeri drive pilot, v primeru prehitevanja počasnejšega, spredaj vozečega vozila pa glede na nastavljeno hitrost aktivnega tempomata sočasno pospeši. Na avtocesti je bilo kar nekaj prometa, a je avto na tak način vselej zelo elegantno in varno menjal vozni pas. Odlično.

Vklopiš smernik in zamenja pas. Sam!

Na avtocesti smo preizkusili še eno novost: samodejno menjavanje voznega pasu. Da E sam zamenja pas je dovolj, da voznik dve sekundi drži ročico smernih utripalk v želeni smeri menjave pasu, levi ali desni. Radar in ultrazvok preverita razpoložljiv prostor in dogajanje na sosednjem pasu, volan pa elegantno usmeri drive pilot, v primeru prehitevanja počasnejšega, spredaj vozečega vozila pa glede na nastavljeno hitrost aktivnega tempomata sočasno pospeši. Na avtocesti smo preizkusili še eno novost: samodejno menjavanje voznega pasu. Da E sam zamenja pas je dovolj, da voznik dve sekundi drži ročico smernih utripalk v želeni smeri menjave pasu, levi ali desni. Radar in ultrazvok preverita razpoložljiv prostor in dogajanje na sosednjem pasu, volan pa elegantno usmeri drive pilot, v primeru prehitevanja počasnejšega, spredaj vozečega vozila pa glede na nastavljeno hitrost aktivnega tempomata sočasno pospeši. Foto: Jure Gregorčič

Na avtocesti je bilo kar nekaj prometa, a je avto na tak način vselej zelo elegantno in varno menjal vozni pas. Odlično.

S 1.200 prototipi so v fazi razvoja naredili 12 milijonov testnih kilometrov z deset tisoč samodejnimi zaviranji v sili in pet tisoč samodejnimi menjavami voznih pasov. S 1.200 prototipi so v fazi razvoja naredili 12 milijonov testnih kilometrov z deset tisoč samodejnimi zaviranji v sili in pet tisoč samodejnimi menjavami voznih pasov. Foto: Jure Gregorčič

Inženirji poudarjajo, da pri avtocestnih hitrostih avto ne vozi sam, da pa vse do hitrosti 130 kilometrov na uro pomaga vozniku s pomikom volana aktivno ohranjati smer na voznem pasu, tudi v primeru, ko oznake na cesti niso jasne, recimo v primeru del na cesti. Takrat kamera in radarska podpora vozilo usmerjata glede na dogajanje v okolici ter na vozila spredaj in na obeh bokih, kjer zaznavata tudi statične ovire. Če boste na avtocesti za nekaj sekund spustili volan, vas bo E hitro opozoril, da morate nadzirati vožnjo. Zavil bo v smeri označenega pasu, vendar ne bo vozil on, z namenom, da voznikove roke ostanejo na volanu.

V tem hipu se je samodejni vožnji pri avtocestnih hitrostih najbolj učinkovito približal avtopilot Tesle Motors, ampak treba je poudariti, da je delovanje teh sistemov pogojeno tudi z evropsko zakonodajo. E pri vožnji v gneči pokaže, kje so največje prednosti avtonomne vožnje, deluje brezhibno in prav nič ne zaostaja za Teslo. Glede izbora materialov, odziva podvozja, menjalnika, volana pa bo moral Elon Musk narediti še kar precej avtomobilov, če bo hotel ujeti stoletje prednosti zvezde.

Radar aktivno nadzoruje varnostno razdaljo, zavira in pospešuje do hitrosti 210 km/h

Elektronski vid seže do 250 metrov pred avtomobil. Elektronski vid seže do 250 metrov pred avtomobil. Foto: Jure Gregorčič

Na tem mestu velja omeniti tudi delovanje aktivnega radarskega tempomata, ki z radarjem dolgega doseg vidi četrt kilometra ped vozilo in se zato zmore aktivno odzivati na dogajanje vse do hitrosti 210 kilometrov na uro. Skupaj s sistemom za preprečevanje naleta deluje odlično, vsi njegovi posegi zaviranja in pospeševanja so zelo uglajeni, kot bi avtomobil upravljal izkušen voznik.

V dveh dneh ga nikoli nismo ujeli na levi nogi, da bi reagiral panično ali neodločno. V mercedesih so vozniški asistenti med najbolj prepričljivimi, to je treba zapisati. Nič živčnosti ali stresa, vselej uglajeno, ne glede na gostoto prometa.

Virtualni svet sega dosega dve tretjini dolžine vetrobranskega stekla …

Mercedes-benz razreda E prva vožnja Foto: Jure Gregorčič

Povsem svoj svet ponuja novi E tudi, ko človek sede na sovozniški sedež. Ne gre le za vrhunske materiale, izdatno nastavljivost in veliko prostora na obeh prvih dveh sedežih. Kabina je res zelo uglajena. Celo navtično tematiko lesenih oblog je mogoče naročiti, odeto v lak visokega sijaja. Vse ima sicer svojo ceno, a domišljija ima prosto pot.

Močan vtis naredijo izjemno pregledni in odzivni digitalni merilniki visoke ločljivosti in izvrstne grafike. Dva 12,3-palčna zaslona skupaj tvorita digitalno ploščo, ki v dolžino doseže praktično dve tretjini dolžine vetrobranskega stekla. Voznik si dogajanje na obeh odzivnih zaslonih prilagodi zelo hitro, na voljo ima tri različne postavitve merilnikov: classic, sport in progressive.

Vse lahko opravi z novimi drsniki touch na volanu. Ko se jih navadiš, se izkažejo za zelo zelo uporaben in zanimiv dodatek. Tu je še glasovno vodenje, brezhibno delujoča navigacija, ki dopolnjuje prometne podatke s kamere tudi aktivnemu tempomatu in na željo sledi omejitvam hitrosti.

Perverzijo sodobne tehnike nadaljuje še zelo dober projicirni zaslon, ki odlično prikazuje navigacijske podatke, tu je še 64 barvnih nastavitev ambientalne osvetlitev notranjosti, visokokakovostno ozvočenje, sedeži prvega razreda, odeti v prešito usnje, odklepanje s telefonom … Res, nimamo pripomb nad brezhibno urejeno kabino. Perverzijo sodobne tehnike nadaljuje še zelo dober projicirni zaslon, ki odlično prikazuje navigacijske podatke, tu je še 64 barvnih nastavitev ambientalne osvetlitev notranjosti, visokokakovostno ozvočenje, sedeži prvega razreda, odeti v prešito usnje, odklepanje s telefonom … Res, nimamo pripomb nad brezhibno urejeno kabino. Foto: Jure Gregorčič

Manjši dizel z več konji

Ta dizel je s svojimi 400 njutonmetri precej prijazen do uporabnika in v kombinaciji s serijskim devetstopenjskim samodejnim menjalnikom predstavlja nekakšen uporabniški univerzal, ki ne razočara, a tudi ne prinaša nikakršne razburljivosti. Ta dizel je s svojimi 400 njutonmetri precej prijazen do uporabnika in v kombinaciji s serijskim devetstopenjskim samodejnim menjalnikom predstavlja nekakšen uporabniški univerzal, ki ne razočara, a tudi ne prinaša nikakršne razburljivosti. Foto: Jure Gregorčič

Pod motornim pokrovom bo za slovenske kupce zagotovo najbolj zanimiv na novo narejeni dvolitrski prisilno polnjeni dizel. Ta je z aluminijasto glavo in blokom motorja ter manjšo prostornino postal kompaktnejši in lažji. Pri Mercedesu so nam zagotovili, da postavlja novo dimenzijo učinkovitosti. Model E 220 d ima po novem tako 143 kilovatov oziroma dobrih 190 "konj", na tovarniških meritvah pa je v povprečju porabil 3,9 litra na sto kilometrov.

Mi smo s tem motorjem na trasi okoli Lizbone beležili 6-litrsko porabo, brez obračanj in pospeševanj pri fotografiranju pa bi zagotovo lahko imeli manjšo porabo. Pohvalo si zasluži menjalnik 9G-tronic. Včasih voznik v voznem programu komfort ali eko sploh komaj zazna, kdaj prestavi, tako mirno deluje vse skupaj.

Veliko bolj dinamični vtis sta pustila oba stroja V6, dizelski (E 350 d) in bencinski (E 400 4matic). S prej omenjenim menjalnikom in njegovimi voznimi programi ponudita tisto, kar človek od takega avtomobila pričakuje.
S hibridom smo porabili 2,8 litra na 100 kilometrov ... Da, v relanem prometu!

V litij-ionski bateriji je shranjene dovolj energije (6,2 kWh) za nekaj več kot 30 kilometrov električnega dosega. V litij-ionski bateriji je shranjene dovolj energije (6,2 kWh) za nekaj več kot 30 kilometrov električnega dosega. Foto: Jure Gregorčič

Tudi izbira motorja je sicer stvar okusa, ampak izjemno lepo se karakterju novega E poda model E 350 e, priključni hibrid. Ta bo na trg prišel pozneje, ponuja pa 210 kilovatov sistemske moči in kar 550 njutonmetrov navora. V litij-ionski bateriji je shranjene dovolj energije (6,2 kWh) za nekaj več kot 30 kilometrov električnega dosega, največja električna hitrost pa je 130 kilometrov na uro. S 3,6-kilovatnim polnilcem bo na Mercedesovi hišni polnilnici baterija polna v uri in pol.

Poleg tega ima ta model serijsko zračno vzmetenje, vozne programe, prilagojene simbiozi bencina in elektrike, do stotice se zgane v 6,2 sekunde. V prid nižji porabi s funkcijo jadranja odlično izkorišča inercijo avtomobila in skrbi za polnjenje baterije med vožnjo.

Vse skupaj deluje zalo prepričljivo in tovarna obljublja 2,1 litra porabe ter 49-gramsko sled ogljikovega dioksida na kilometer. Mi smo se v čisto realnem prometu po načelih varčne vožnje z nekaj predvidevanja s tem priključnim hibridom na izhodišče vrnili z 2,8-litrsko porabo goriva in razveselili inženirje, ki so nestrpno pričakovali naš komentar. Bolj kot poraba pri tem modelu pride do izraza uglajenost, ki je res prvovrstna.

Z vidika udobja odlično delujoč samodejni menjalnik 9G-tronic. Gre za kompleksni del pogona, ki ob razstavljenih strojnih elementih potrebuje skoraj trimetrski pult. Ko je zadeva sestavljena in postavljena v avtomobil, deluje res prvovrstno. Z vidika udobja odlično delujoč samodejni menjalnik 9G-tronic. Gre za kompleksni del pogona, ki ob razstavljenih strojnih elementih potrebuje skoraj trimetrski pult. Ko je zadeva sestavljena in postavljena v avtomobil, deluje res prvovrstno. Foto: Jure Gregorčič

V6 brez težav po dirkališču spremljal bombnika V8

E 400 4matic na stezi v Estorilu. E 400 4matic na stezi v Estorilu. Foto: Jure Gregorčič

Dinamični preizkus, v katerem so nam inženirji želeli pokazati vozniške užitke novega E, smo opravili v treh krogih po stezi dirkališča Estoril. Idealni liniji smo Mercedesovem inštruktorju v CLS z osmi valji brez težav sledili z modelom E 400 4matic.

3,0-litrski V6 prisilno polnjen bencinski stroj s 333 "konji" (245 kilovati) in 480 njutonmetri pogonske moči se na asfalt spravi s pomočjo štirikolesnega pogona 4matic, ki razmerje vlečne sile med prvo in zadnjo osjo deli v razmerju 45:55.

Avto je bil preklemano hiter in zelo stabilen tudi, ko smo točko zaviranja podaljšali v sam vstop v ovinek. Ni športnik, a kljub temu ponuja zelo odzivna pogonski sklop in vzmetenje. E zelo dobro drži smer in karoserijske strukture so vzvojno zelo čvrste. Kljub vsemu E v ospredje postavlja udobje tudi pri hitri vožnji. Za tiste, ki si želijo zares najvišjo mešanico udobja in športnosti, pa so tako že angažirali hišne hitrostne kirurge klinike AMG.

Video: Matrične luči LED

[video: 57935 / LED matrične luči]

LED matrične luči

Mercedesovi inženirji s tehnologijo matričnih LED luči ne postavljajo tehničnih mejnikov in tudi niso prvi, ki temo osvetljujejo s temi pametnimi žarometi. Res pa je, da so tehnologijo izpili do popolnosti. Svetlobni snop prilagaja kar 84 diod. Inženirja smo povprašali, ali bi bilo kaj takega sploh mogoče ustvariti z mehanskim pogonom. Kot iz topa je izstrelil, da tako natančnega in odzivnega svetlobnega snopa ni mogoče narediti z obračanjem leč. 84 diod je uigranih kot orkester, ko se prižigajo in ugašajo po navodilih slike s kamere.

Tehnični podatki: Mercedes-benz razreda E

limuzina višjega srednjega razreda, D-segment, 5 sedežev; 4 vrata

dolžina: 4923 mm; širina: 11852 mm; višina: 1468 mm; medosna razdalja: 22939 mm; prtljažnik: 530 litrov (zadnja klop se podira v razmerju 40:20:40); dimenzija gum in paltišč: 205/65 R16 ali 225/55 R17 ali 245/45 R18 ali 245/40 R19 ali 245/35 R20 ali 275/30 R20; obračalni krog: 11,6 metra; rezervoar za gorivo: 50 litrov

spodaj zapisani motorji so že na voljo; kasneje pridejo še modeli: E 300 (2,0-litrski bencinski štirivaljnik 180 kW in 370 Nm), E 400 4matic (3,0-litrski bencinski V6 245 kW in 480 Nm) in E 350 e (priključni hibrid 210 kW in 550 Nm)

E 200: bencinski turbo 4-valjni vrstni motor 16V; prostornina: 1991 cm3; moč: 135 kW pri 5.500 vrt/min; navor: 300 Nm od 1200 do 4000 vrt/min; 9-stopensjski samodejni menjalnik 9G-tronic; pogon zadaj; masa: 1605 kg; nosilnost: 640 kg; hitrost: 240 km/h; pospešek: 7,7 s; poraba: 5,9 do 6,3 l/100 km (velikost platišč); emisije CO2: 132 do 142 g/km (velikost platišč), EURO 6, cena: 47.720 EUR

E 220 d: turbodizelski 4-valjni vrstni motor 16V; prostornina: 1950 cm3; moč: 143 kW pri 3.800 vrt/min; navor: 400 Nm od 1600 do 2800 vrt/min; 9-stopensjski samodejni menjalnik 9G-tronic; pogon zadaj; masa: 1680 kg; nosilnost: 640 kg; hitrost: 240 km/h; pospešek: 7,3 s; poraba: 3,9 do 4,3 l/100 km (velikost platišč); emisije CO2: 102 do 112 g/km (velikost platišč), EURO 6, cena: 49.590 EUR

E 350 d: turbodizelski V6 motor 24V; prostornina: 2987 cm3; moč: 190 kW pri 3.400 vrt/min; navor: 620 Nm od 1600 do 2400 vrt/min; 9-stopensjski samodejni menjalnik 9G-tronic; pogon zadaj; masa: 1800 kg; nosilnost: 640 kg; hitrost: 250 km/h; pospešek: 5,9 s; poraba: 5,1 do 5,5 l/100 km (velikost platišč); emisije CO2: 133 do 144 g/km (velikost platišč), EURO 6, cena: 63.850 EUR

Komentarji

Pridružite se razpravi!
Za komentar se prijavite tukaj. Strinjam se s pogoji uporabe.

Delite na:
Delite na: Facebook Twitter Viber Pinterest Messenger E-mail Linkedin