Branko Soban: Od New Yorka do Niša

V teh malone preroških besedah je ogromno grenke resnice. Ki seveda velja tudi za naše globeli in ravnice. Medtem ko je vsa Slovenija po osamosvojitvi neznosno ljubeče in v velikem pričakovanju zrla navzgor v Bruselj, kjer sedijo evropski in natovski birokrati, so se tu spodaj, med nami, skorajda neopazno dogajale strašne razprodaje in kraje vsega, kar je delavski razred ustvaril v desetletjih trdega dela. Najboljša podjetja so prodajali za ceno, ki jo na nogometnih trgih dosegajo manj nadarjeni nogometaši, za katere ni še nihče nikoli slišal. In tudi nikoli ne bo.

Šlo je vse po vrsti. Najboljša štajerska kmetijska zemljišča za Magno, ki je ni več. Pa železarska in jeklarska industrija, dve največji pivovarni, od katerih bo zdaj ostala samo še ena, Gorenje, Fructal, Radenska, Mercator, tako rekoč vsa prehranska industrija, hoteli, banke …

Seznam je neskončen. Toda pri vsem tem v bistvu sploh ni šlo za nekakšne nacionalne interese, ampak predvsem za provizije, ki so si jih prekupčevalci – po zgornji definiciji Georgea Bernarda Shawa – s slinastim nasmeškom na ustih prevarantsko tlačili v žepe. Zagovorniki razprodaj nacionalnega bogastva so nujnost tovrstnih procesov zagovarjali s tezo, da znajo tujci bolje upravljati z (nekdaj) našo lastnino. Toda če že podjetij ne znamo dobro organizirati in voditi, ali potem res zmoremo upravljati svojo državo, ki je še veliko bolj kompleksen in zapleten mehanizem? Praksa kaže, da res ne …

Slika je simbolična. Foto: Shutterstock

Kakor v mafijskih zgodbah

To, kar se je dogajalo s krajami in razprodajami, po malem spominja na delovanje mafijske države, kot jo je v svoji novi detektivki z naslovom Evidenca zgovorno opisala novinarska kolegica Mojca Širok. Obstajajo namreč trije nivoji mafijskega delovanja. Na prvem so navadni vojaki, pocestni suroveži, nadzorniki teritorija. Na drugem so podjetniki, odvetniki, bankirji. In na tretjem je politika. Z vsemi nitmi v rokah.

V mafijskih sistemih je to praviloma oblast brez obraza. Ljudje brez imen. A pri nas je bilo pravzaprav ves čas vse jasno. Ve se, katere vlade in kateri ministri so to počeli, a se nikomur nič ne zgodi. Razen nekaterim redkim poslovnežem. Za grešne kozle so jih naredili zato, da vrhovom ne bi bilo treba soditi.

Najbolj nespametna − če že ne naravnost idiotska − poteza je bila seveda prodaja ljubljanskega letališča, ki je bilo eno najbolj donosnih državnih podjetij. Strateške točke praviloma nikoli niso naprodaj. A pri nas je prodaja Brnika Fraportu (ki je takrat množično kupoval tudi letališča na bankrotiranih grških otokih) za seboj potem posledično povlekla še uničenje Adrie Airways.

Ljubljansko letališče Foto: Ana Kovač Samostojna Slovenija je tako v zelo kratkem času ostala brez svojega letališča (ki je zdaj v tujih rokah) in brez svojih povezav z Evropo in svetom. Razočarani uslužbenci in uslužbenke Adrie so na steklo letališke zgradbe ob bankrotu našega edinega letalskega prevoznika septembra 2019 preroško zapisali: "Niste vedeli, kaj imate in kaj ste izgubili …"

To drži kot pribito. Uničenje Adrie Airways je v resnici nadvse paradoksalna poteza. Konec junija 1991 je njene polete ustavila tuja sila. Brnik je v takratni vojni za osamosvojitev namreč napadla jugoslovanska vojska. Poleg Adrijinega hangarja je bil tedaj uničen tudi avtomobil, v katerem sta umrla dva avstrijska novinarja.

Adria potem ni letela več mesecev, tako da sem septembra 1991, ko sem odhajal za dopisnika za Bližnji vzhod s sedežem v Kairu, letel iz Celovca, saj je bilo letališče v Ljubljani še vedno zaprto. Toda če je bil za ustavitev Adrie leta 1991 kriv Beograd, smo Adrio leta zato 2019 pokopali kar sami. Po svoje res nerazumljivo.

Interflug iz Vzhodnega Berlina

Ljubljansko letališče je bilo v jugoslovanskih časih nekaj posebnega. Prometa je bilo seveda bistveno manj kot v Beogradu ali Zagrebu, toda preko Brnika je bilo mogoče leteti na obe strani takrat razdeljenega sveta in Evrope. Jugoslovanski prevoznik Jat je denimo iz Beograda z velikimi letali DC-10 preko Ljubljane letel v New York. Z vzhodne strani je na Brniku s sovjetskimi tupoljevi-134 pristajal vzhodnonemški Interflug, ki je Ljubljano redno povezoval z letališčem Schönefeld v vzhodnem delu takrat razdeljenega Berlina. Sam sem preskusil obe omenjeni liniji. Bilo je pravo razkošje leteti v New York. In nič manj razburljivo ni bilo seveda poleteti v Vzhodni Berlin.

Glavnino prometa na letališču je takrat seveda opravljala prav Adria Airways. Leta 1987 − torej že pred skoraj štirimi desetletji − je družba prepeljala 1,8 milijona potnikov, kar je dvakrat več, kot jih danes potuje preko Brnika. V tistih časih je v Dubrovniku pristajalo tudi do 70 Adrijinih letal na teden. Danes tja preprosto ni več mogoče leteti.

Adria je v samostojni Sloveniji Ljubljano vsak dan povezovala z vsemi večjimi prestolnicami Evrope: Pariz, Bruselj, Frankfurt, Varšava, Moskva in nekaj časa tudi Kijev. In povezovala nas je tako rekoč z vsemi nekdanjimi jugoslovanskimi prestolnicami, od Sarajeva in Skopja do Prištine.

Ko je Adria ugasnila, je letališče onemelo. Poletov v svet ni bilo več, zato pa se je nenadoma, tako rekoč čez noč, odprla letalska povezava z Nišem. V režiji srbskega prevoznika Air Serbia. Dolga je bila ta slovenska pot od New Yorka do Niša …

Stavba ljubljanskega letališča Foto: Ana Kovač Ljubljansko letališče je zunaj sezone zjutraj obupno prazno. V zlatih časih Adrie je zjutraj tod kipelo od ljudi, saj je večina letal v svet odhajala prav v zgodnjih jutranjih urah. Zdaj samo še tretjina obiskovalcev iz tujine v Slovenijo pride preko Brnika. Za pot sem uporabljajo letališča v soseščini. Prometa je sramotno malo. Še v Tuzli in v obleganem Kijevu ga je več kot v Ljubljani. Zagreb ima denimo trikrat več mednarodnih povezav. Vlada zagato rešuje s subvencijami za tuje družbe. A svoje letalske družbe pred časom, ko je bilo to najbolj potrebno, niso hoteli podpirati …

Orbanov zgled ni vlekel

V času Janševe vlade sem v Financial Timesu prijetno presenečen prebral, da si madžarski premier Viktor Orban resno prizadeva za odkup letališča v Budimpešti, ki je bilo dokončno privatizirano leta 2011. Lastijo si ga dva kanadska pokojninska sklada in en singapurski sklad. Odkup (nekdaj svojega) letališča bi madžarsko vlado po ocenah finančnih strokovnjakov stal od štirih do 5,5 milijarde evrov. Toda lastniki se za zdaj ne dajo, saj pravijo, da gre za dolgoročno naložbo.

Ko sem prebiral ta zapis, sem potihem upal, da zgledi vlečejo in da bo Janševa vlada, najtesnejša zaveznica madžarskega avtokrata, po njegovem zgledu poskušala Nemcem iztrgati naše letališče in ga vrniti Sloveniji. Toda to se ni zgodilo.

V nekdaj vladajoči (zdaj pa največji opozicijski) stranki niso niti trznili, ko je bil Jože Pučnik s prodajo letališča Fraportu v bistvu znova izgnan v Nemčijo. In ko so imeli oblast, niso prav nič storili, da bi se spet vrnil na domača tla. Kdo bo torej poskrbel, da bo Jože Pučnik končno spet na svoji zemlji?