Porsche 911 carrera 4

Štirica ima širšo ritko

Vsaki novi generaciji devetstoenajstke carrera seveda sledi nova generacija štirikolesno gnanih carrer 4 in 4S, v kupejevski in kabrioletski izvedbi. Tako je že skoraj četrt stoletja, vse od generacije 964 iz leta 1989. Gre za stalnico v Porschejevi ponudbi, ki ponavadi navduši približno 34 odstotkov kupcev – v Švici, kjer smo se udeležili predstavitve nove štirice, je ta odstotek zagotovo mnogo višji, na Floridi pa svojo različico devetstoenajstke izberejo na podlagi drugih parametrov in ne pogona.

Marsikaterega kupca je štirica do zdaj premamila s svojo širšo "ritko" – ta je sicer še vedno izredno seksi, a seksi so po novem tudi že dvokolesno gnane carrere, zato je za dobre štiri centimetre lepše obline na novi štirici zelo težko opaziti. Ritki smo po predstavitvi carrere 2 in 4 primerjali neposredno in res lahko poročamo, da je nova C4 izgubila svojo oblikovno prednost pred C2.

Je pa carrero 4 tudi v tej generaciji od zadaj zelo preprosto prepoznati – po tanki rdeči črti, ki povezuje zadnje luči – ta črta je bila nekoč samo kresnička, danes je prava luč s funkcijo.

Zagotavljanje oprijema v vsaki situaciji

A na predstavitvi smo se bolj posvetili tehničnim lastnostim štirikolesnega pogona. Nova generacija pogona je še bolj elektronsko nadzorovana kot pri predhodniku, še več je senzorjev, ki ugotavljajo zdrs na posameznem kolesu in ga po potrebi zavirajo, da ohranijo oprijem.

Prenos navora na drugo med sprednjo in zadnjo osjo se sicer spremeni v stotih milisekundah, kar ni samo hitreje, kot je voznik sposoben dojeti, temveč tudi hitreje, kot se zmore odzivati motor.

Mimogrede: po novem lahko razdeljevanje navora po kolesih spremljate na zaslonu sredi merilnikov.

Porsche Traction Management (PTM), kot se uradno reče temu štirikolesnemu pogonu, po novem bolj vpliva na porabo goriva. Na podlagi načina pritiskanja na stopalko za plin zaznava, kdaj voznik nima športnih ambicij, in tako zmanjša prenos na sprednji kolesi, kar se seveda odraža pri porabi in emisijah ogljikovega dioksida – Porsche se na glas pohvali, da so emisije ogljikovega dioksida zdaj nižje za 34 gramov na kilometer v primerjavi s prejšnjo generacijo.

Carrera obstala, carrera 4 odpeljala s polnim "gasom"

Na zaprti zasneženi cesti na gorski prelaz v idiličnih Švicarskih Alpah smo ob pomoči Porschejevih inštruktorjev športne vožnje nove carrere 4 primerjali z običajnimi carrerami. Na snegu je bila razlika res očitna – postanek na klancu je za dvokolesno gnano carrero pomenil obstanek, s carrero 4S pa sem z istega mesta speljal s polnim "gasom" in to z minimalnim miganjem seksi ritke.

In tudi pri hitri vožnji po cesti je bila nova carrera precej mirnejša in tako občutno prijetnejša. Pri Porscheju bodo dodali, da je takšno nevarno početje, kot je športna vožnja, s tako dodelanim pogonom vsaj malo varnejše, toda tovarniški dirkač je v promocijskem videu kljub vsemu priznal, da mu večji oprijem ponuja, da je v ovinkih hitrejši.

Je bistvo v driftanju?

Sam sem se po slalomiranju na tem zasneženem gorskem prelazu ogrel za carrero 4, pa vendar pri zapriseženih uživačih (dedcih?) takšne vozne lastnosti sprožajo nejevoljo. Toliko oprijema jim pomeni manj zabave, carrero 4 je namreč treba v driftanje pognati na drugačen, bolj zahteven način, saj se avtomobil zelo trudi stabilizirati položaj in je pri tem bolj uspešen kot C2.

Primerjava tako odpira gostilniško debato, ali je za športno vožnjo nujno opletanje z zadkom? Kaj je prava zabava za volanom? Driftanje? Povejte v spodnji anketi.

V Stuttgartu sicer zaznavajo povečevanje zanimanja za carrero 4, a zagotovo bodo še dolgo v ponudbi tudi GT2, GT3 in GT3 RS, namenjeni tistim, ki si redno privoščijo sproščanje adrenalina na dirkališčih (seveda pa svoj 911 na dirkališče pripeljejo s štirikolesno gnanim cayennom!?!).

Vodja programa 911: "Devetstoenajstko razvijajo motoristi!"

Na predstavitvi smo poklepetali z direktorjem programa 911 Augustom Achleinterjem o prihodnosti. V katero smer boste nadaljevali razvoj devetstoenajstke? V downsizing? Le nasmehnil se je in poudaril, da "s turbomotorji imamo veliko izkušenj".

Se obeta hibridni 911? "911 je ikona, v naši ponudbi ima posebno mesto, posebno mesto pa ima tudi v garažah naših strank. V povprečju imajo namreč 3,2 avtomobila in popolnoma jasno nam je, da na svoj 911 gledajo popolnoma drugače kot na druge avtomobile v svoji garaži. Želijo si zabave, športne vožnje, vsaka baterija pa doda mnogo preveč kilogramov, da bi zmogli kompenzirati njihov vpliv na vozne lastnosti. S tem so se ukvarjali pri 918 spyderju, pa poglejte, kako visoko ceno smo dosegli, in verjemite, da nas čaka še zelo veliko dela …"

Na koncu pogovora smo ga razkrinkali. "Res je, vozim KTM-ovega adventurja in BMW-ja S 1000 RR. Pa tudi vsi inženirji, ki razvijajo devestoenajstko, so motoristi! Prepričan sem, da šele na motorju razviješ čut za tehnične podrobnosti!"

Prvič aktivni tempomat v 911

Za konec se vrnimo h carreri 4 – v ponudbo devetstoenajstk vpeljuje aktivni tempomat, ki samodejno prilagaja hitrost vozniku pred nami in avtomobil po potrebi tudi ustavi.

Takšen tempomat je na voljo samo pri različicah s samodejnim dvosklopčnim menjalnikom PDK, a kupcev, ki bi vztrajali pri 7-stopenjskem ročnem menjalniku, je po izkušnjah samo še desetina. Mi se ne čudimo, PDK nas je "sezul" že v boxsterju, pa tudi na tokratnem snežnem preizkusu ni zatajil niti enkrat.

Seveda pa z odločitvijo za samodejni menjalnik še ni konec dilem. Kakšen volan bi vzeli? Takšnega z dvema stikaloma na volanu, s katerima lahko tako na levi kot desni prečki prestavljate gor in dol? Ali pa za obvolanske ročice, desno za prestavljanje višje in levo za prestavljanje navzdol?

Se ga še spomnite?

Prvi štirikolesno gnani porsche je bil model 959, s 317 km/h tedaj najhitrejši serijski avtomobil, do te hitrosti pa si je pomagal z 2,8-litrskim šestvaljnikom z dvema turbinskima polnilnikoma. S tem avtomobilom je Porsche zmagal na reliju Pariz–Dakar, odličnost modela 959 pa je nato spodbudila predstavitev prve carrere 4 leta 1989.