Nedelja, 9. 9. 2018, 6.00
6 let, 2 meseca
Primerjalni test: volkswagen transporter kombi in opel vivaro tourer
Kako naj kupec ve, kakšen kombi mora izbrati? #foto
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
0,98
1
Med preizkušanjem dveh potniških kombijev smo iskali odgovore na vprašanja, kaj vse lahko vpliva na odločitev za izbiro vozila takšne vrste. Vsi ti pomanjšani avtobusi so vsaj na prvi pogled podobni in vsi se vozijo samo z dizelskim pogonom. Oblika, pripadnost znamki in podobni kriteriji, kakršni veljajo pri osebnih avtomobilih, pri tem niso tako odločilni. Bolj pomembne prvine so kakovost, trpežnost in uporabna oprema, ki jo ponujajo posamezni proizvajalci. Tako je v primerjavi z gosposko notranjostjo testnega vivare transporterja skoraj špartanski, ima pa učinkovit štirikolesni pogon.
Rešitev za večje družine
Nakup kombija pride na vrsto, kadar sedem (vivaro) oziroma osem (transporter) oseb čaka na svoj sedež. No, sedem bi se jih lahko stisnilo v kakšnega enoprostorca, vendar bi za prtljago ostalo manj kot 200 litrov volumna. Obe testni vozili z dolžinama 5,3 metra (transporter) in 5,4 (vivaro) imata za tretjo vrsto dovolj prostora za dopustniško kramo vse družine.
Pri tem povemo, da pri vivaru pomeni L2 isto kot pri transporterju KMR, torej 40 centimetrov daljši medosni razdalji in dolžini vozila, ki tudi izdatno povečata oba prtljažna volumna za tretjo vrsto sedežev. Podaljšanje pri vivaru stane dobrega tisočaka, pri transporterju pa 800 evrov.
Galerija: opel vivaro tourer
Je oblika sploh pomembna?
Ne da bi zmanjševali pomen dela oblikovalcev, ki morajo snovati tudi kombije, trdimo, da lepotcev, kakršen je bil pred sedmimi desetletji T1 bulli, danes ne delajo. Medtem ko so se pri vivaru (oziroma traficu) vsaj trudili malo razgibati pločevino, je transporter prav preprosto raven in gladek.
V testnega vivara smo vstopali skozi par drsnih vrat (leva za doplačilo), transporter je ima zgolj desna. Če bi veljali kriteriji za osebne avtomobile, bi ovacije požel vivaro zaradi 17-palčnih litih platišč (seveda za doplačilo), saj je bil transporter postavljen na 16-palčno jeklo, prekrito s plastičnimi pokrovi.
DMR (dolga medosna razdalja) pri transporterju pomeni dolžino 5.304 mm in je 400 mm daljša od KMR.
Daljša medosna razdalja L2 je s 5.398 mm 400 mm daljša od L1.
Sedem sedežev za bolj razvajeno družbo v vivaru
Samodejna klimatska naprava deluje spredaj, ročna pa v drugi vrsti. Za učinkovito ogrevanje oziroma zračenje zadaj so namestili po štiri šobe na ostrešju in na tleh pa še stekli v drsnih vratih sta drsni. Sedeža v drugi vrsti sta doplačilno vrtljiva, sicer pa vzdolžno pomična, poklopna, odstranljiva, opremljena z nasloni …
Poleg izdatnih odlagalnih mest spredaj je poskrbljeno tudi za potnike druge in tretje vrste. Na voljo imajo utore, predale in kar šest ročajev za lažje vstopanje in izstopanje. Med posrečene podrobnosti omenimo dvojna žepa za sprednjima sedežema, učinkovito stropno osvetlitev (šest lučk) zadaj in dva USB vhoda v drugi vrsti. Tam je tudi 220-voltni priključek. Isofix? Po dva v drugi in tretji vrsti.
Galerija: volkswagen transporter
V transporterju je bolje potovati spredaj
Pa ne mislimo na udobje oziroma namestitev, saj so vsi sedeži primerno in kakovostno oblazinjeni. Nad glavami potnikov je tudi več prostora kot v vivaru. Govorimo o res številnih odlagalnih mestih, ta pa so (razen enega) prav vsa spredaj. Izjema je bočni predal za tretjo vrsto sedežev. Tako si mora šest potnikov zadaj izprositi pijačo in shranjene predmete pri sprednjih dveh. Nekatera odlagalna mesta na armaturni plošči so ustrezno obložena, drugače od tistih v vivaru, kjer se odloženi predmeti selijo sem ter tja. Ravnanje s sedeži druge vrste je preprosto, vzdolžno pomikanje pa ni mogoče.
Na sploh trdimo, da daje štirikolesno gnani transporter vtis prevoznega sredstva za delovne potrebe na najrazličnejših podlagah in v vseh vremenskih pogojih. Vsaj dve konkretni vlogi mu pripišemo na hitro. Zapne lahko 2,5-tonsko prikolico pa tudi za prevoz otrok v šolo zunaj urbanih okolij je idealen. Če gre za vrtec, so tu tri sidrišča isofix.
Tovor v vivaru se lahko zavaruje z zaščitno mrežo za prvo, drugo ali tretjo vrsto sedežev.
17-palčna platišča iz lahke litine za doplačilo zamenjajo osnovna 16-palčna jeklena platišča.
Sedeža v drugi vrsti sta vrtljiva (180 stopinj), vzdolžno pomična, poklopna, postavljiva navpično in odstranljiva. Za dodatnih 1.300 evrov.
Tovorne rešitve
Po homologaciji znaša nosilnost transporterja kar 1.448 kilogramov, podatki za vivara pa omenjajo 1.155. Volumna brez sedežev znašata 5,9 kubičnega metra pri vivaru in 6,7 pri transporterju. Vsi sedeži druge in tretje vrste so poklopni in postavljivi navpično. Pri obeh vozilih je odstranjevanje zadnje klopi delo dveh oseb. V drugi vrsti vivara lahko s sedežema opravi en sam kakor tudi z levim sedežem v transporterju. Po odstranitvi vseh sedežev je tovorni prostor v vivaru videti bolj skrbno izdelan.
Trpežno zaščiteno dno transporterja je opremljeno z močnimi pritrdilnimi rinkami, pri vivaru pa so poleg funkcionalnosti gledali tudi na estetski vtis. Svetleče tirnice, po katerih se vzdolžno pomikajo sedeži druge in tretje vrste, so namenjene tudi za vpetje pomičnih elementov za pritrditev prtljage. Za varnost je poskrbljeno še z možnostjo namestitve zaščitne mreže na stropu za prvo, drugo ali pa tretjo vrsto sedežev. Koristno, varno in celo lepo.
| tehnični podatki | volkswagen transporter kombi DMR 2.0 TDI 4Motion | opel vivaro tourer 1.6 CDTI L2H1 |
|---|---|---|
| vrsta motorja | turbodizelski, štirivaljni, 4 ventili na valj | turbodizelski, štirivaljni, 4 ventili na valj |
| prostornina v ccm | 1.968 | 1.598 |
| moč v kW (KM) pri vrt./min. | 110 (150) pri 3.250-3.750 | 107 (145) pri 3.500 |
| največji navor v Nm/ vrt.min. | 340 pri 1.500-3.000 | 340 pri 1750 |
| menjalnik | ročni šeststopenjski | ročni šeststopenjski |
| pogon | štirikolesni | spredaj |
| mere (dolžina x širina x višina) v mm | 5.304 x 1.904 x 1.990 | 5.398 x 1.956 x 1.971 |
| medosna razdalja v mm | 3.400 | 3498 |
| prtljažnik v litrih | 6.700 | 5.900 |
| število sedežev | 8 | 7 |
| masa praznega vozila (nosilnost) v kg | 2.052 (1.448) | 1.690 (1.155) |
| največja hitrost v km/h | 179 | 177 |
| pospešek do 100 km/h v sekundah | 12,2 | / |
| poraba (po normah EU) v l/100 km | 7,9 / 5,7 / 6,5 | 6,6 / 5,4 / 5,9 |
| poraba na testu v l/100 km | 8,2-9,0 | 7,2-9,0 |
| cena osnovnega modela v EUR | 30.412 | 28.077 |
| cena testnega vozila v EUR | 38.614 | 40.114 |
| cena testnega vozila z dodatno opremo v EUR | 44.135 | 46.005 |
"Konji" v kombijih pijejo nafto
Dizelskega pogona so se pri Volkswagnu lotili s preizkušenim dvolitrskim TDI-jem, pri Oplu (oziroma pri Renaultu) pa z dvema turbinama in manjšo kubaturo. Oba motorja imata enaki najvišji vrednosti navora (340 Nm), vendar transporter lažje prenaša nižje vrtljaje. Vivaro je kljub dvema turbinama pri 1.200 vrtljajih anemičen (ne samo pri ECO mode), če ga voznik spusti še malo nižje, lahko motor celo ugasne kar med vožnjo.
Med potovalno vožnjo, sploh pa na avtocesti, to ni moteče, v mestu pa smo med obema nerodnežema rajši izbrali transporterja. Tudi priklopno vozilo bi rajši vozili s volkswagnom 4Motion (do 2.500 kilogramov največje dovoljene mase). Vivaro lahko vleče do 2.000 kilogramov, njegova vlečna kljuka stane samo 280 evrov, vendar prikolica ni elektronsko kontrolirana kot pri transporterju.
Pri odstranitvi sedežev druge in tretje vrste morata sodelovati dve osebi, dobimo pa 6,7 kubičnega metra velik tovorni volumen.
Prostor pred sprednjima dvema potnikoma je izdatno založen z uporabnimi odlagalnimi mesti.
Pa občutki?
Glede na to, da imata oba kombija veliko skupnega vsak s svojo različico dostavnega oziroma tovornega furgona, sta dovolj udobna. Voznik transporterja bo nergal (razen če ima kategorijo C), da je volan preveč položen, sicer pa so občutki visoko nad cesto že po nekaj kilometrih ugodni. Vožnja hitro postane obvladljiva in varna.
Kaj pa hitro ovinkarjenje? Kdor bo divjal, ta se bo kesal. Naš tako imenovali referenčni ovinek z različnimi osebnimi vozili in občutki zvozimo s 60 na uro, vendar ga zvozimo. S komijema se nismo upali in smo še pred sredino ovinka odnehali. Saj vemo, skoraj dva metra visoki kombi ne bi zdrsnil, pač pa bi najprej dvignil dve kolesi nato pa še preostali dve…
Vivaro le ni 100-odstotni trafic
Motor je sicer Renaultov dCi, vendar ga Opel po svoje označuje z 1.6 twinturbo CDTI start/stop. Ko smo sredi armature videli enoto za upravljanje klimatske naprave po vzoru capturja, smo pričakovali tudi preostale Renaultove rešitve. Vendar je upravljanje potovalnega računalnika bolj preprosto kot pri nekaterih renaultih, ki smo jih vozili. Dvanajst potovalnih vrednosti se lahko pregleduje v obe smeri, podatek o zunanji temperaturi pa je stalno prikazan na osrednjem zaslonu. Tudi nastavitev tempomata je boljša, predvsem pa so njegova stikala na volanu osvetljena.
Na avtocesti oba porabita devet na sto
To seveda velja za enakomerno hitrost na ravnem odseku. Na točenjih goriva nam je transporter porabil najmanj 8,2 litra, vivaro pa 7,2. Glede na tehnične podatke je razlika pričakovana, saj izkazujejo višjo porabo štirikolesno gnanega TDI.
Navedene porabe pa vseeno ocenjujemo kot prenizke in trdimo, da so resnične vrednosti višje, saj nam ni uspelo prevoziti daljše razdalje z bolj obremenjenima voziloma. Morda lahko druga številnejša uredništva opravijo meritve s polno naloženimi potniki in prtljago, kar bi pri dodatni toni obremenitve vsaj za liter dvignilo porabo.
Na sprednjem delu vivara je manj plastike kot pri traficu passengerju, spremenjene so obrobe meglenk, Oplov znak pa ne sega v pokrov motorja.
Pločevina in okenska stekla vivara so enako kot pri traficu precej bolj razgibano obdelana kot pri transporterju.
Kaj nas je zmotilo?
Pri transporterju smo se čudili odsotnosti odlagalnih mest in utorov za pijačo oziroma za karkoli, kar potniki v drugi in tretji vrsti med vožnjo ne morejo držati v rokah.
Opel nam je pri mestni vožnji med zavijanjem v križiščih večkrat ugasnil, čeprav se sploh nismo imeli namena ustaviti. Vivaro v primerjavi s kombiji, ki dovoljujejo počasno premikanje v drugi prestavi, zahteva uporabo prve prestave.
O cenah obeh vozil
38.600 evrov je cena 110-kilovatnega transporterja 4Motion s šeststopenjskim ročnim menjalnikom. 800 evrov manj bi odštel kupec, ki bi mu zadoščala 40 centimetrov krajša karoserija, 2.400 evrov manj pa, če bi bil zadovoljen zgolj s sprednjim pogonom.
Vivaro s 107-kilovatnim bi-turbo motorjem je s 40.100 evri dražji, tisočaka nižja je cena 40-centimetrov krajše različice L1H1. Ceno obema seveda dvigneta dodatni opremi, zbijata pa razmerja s posameznimi kupci. Tako se lahko cena testnega vivara, upoštevajoč kampanjo za flotne kupce in pri nakupu na lizing, spusti vse do 37.170 evrov.
1