Berlinski zid: na eni strani volkswagen hrošč, na drugi trabant

Tehnična ločnica v mestu ustvarila vozna parka Vzhoda in Zahoda

Berlinski zid, ki je bil – glede na ogromen psihološki pomen in učinek – dolg le kakih 112 kilometrov in bil fizična ločnica med Zahodno in Vzhodno Nemčijo, ni predstavljal le psihološke ločnice med zahodnim imperializmom in vzhodnim komunizmom ter postopoma tudi med kulturo in načinom življenja, temveč tudi tehnično ločnico med zahodnim in vzhodnim svetom tistega časa.

Najbolj viden in morda najbolj reprezentativen del tega je bila seveda avtomobilska industrija.

Politika je torej ločila tudi tehniko oziroma njen razvoj. Po koncu druge svetovne vojne je bila vsa industrija močno ohromljena in tudi na Zahodu niso rasle rožice.

Vzhod se je onstran železne zavese vse bolj potapljal v preteklost

Avtomobilske tovarne so izdelovale predvojne modele in razvoj je bil počasen. Sprva so bili novi modeli večinoma miniaturni avtomobili, v Nemčiji so nastajali v motociklistični tehniki izdelani avtomobili, v Italiji je Fiat izumil čar majhnih avtomobilov, v Franciji pa so veliko stavili na Citroënov 2 CV, po domače na spačka.

Razlike med Vzhodom in Zahodom so tako nastajale počasi in tudi zid ni nastal leta 1945. Pravzaprav je pravi zid nastal šele leta 1965, ko je v Nemčiji še vedno kraljeval konstrukcijsko več kot dve desetletji star Volkswagnov käfer oziroma hrošč. Na Vzhodu je po vojni ostalo kar nekaj prej znanih avtomobilskih tovarn, nekaj pa so jih ruske oblasti po zavzetju Nemčije preprosto preselile na svojo stran. Vidnejše povečevanje tehničnih razlik se je tako začelo prav z nastankom zidu.

Ko so dozorele razmere, se je na Zahodu začel tehnični razcvet, Vzhod pa je bil vse bolj potopljen v preteklost in v lastno samozadostnost tudi v avtomobilski industriji.

Avtomobili so bili pretežno le, kot bi rekli danes, delne prenove pred- in povojnih modelov avtomobilskih tovarn vzhodnega bloka, največji preskok pa so bili licenčni izdelki Zahoda.

Po vzoru Wolfsburga so v Rusiji zgradili Togliattigrad

Rusi oziroma sovjetska oblast je z Italijani podpisala sporazum o sodelovanju, ki ni bil nič drugega kot prevzem licence, a so ga na Vzhodu videli bistveno drugače – kot še eno zmago komunizma. Po vzoru Wolfsburga, ki je nastal za Volkswagen, so v Rusiji zgradili Togliattigrad (Toljati), mesto, ki je dobilo ime po italijanskem vodji komunistične partije Palmiru Togliattiju ter nastalo za tovarno avtomobilov in njene delavce z družinami. Namen je bil izdelovati ljudske avtomobile v slogu hrošča in spačka za sovjetske potrebe, tehnična osnova pa je bil že takrat nekoliko ostareli fiat 124.

Medtem ko je sovjetski del s tovarno VAZ v tistem hipu stegoval roke na Zahod, je bil vzhodnonemški avtomobilski trg že dolgo le bleda senca svoje zgodovine.

Trabant 601, do padca zidu najbolj razširjen avtomobil v Vzhodni Nemčiji, pa tudi wartburg 353, nekoliko večji in s tem bolj luksuzen avtomobil, so poganjali dvotaktni motorji, iz katerih se je valil bel smrdeč dim.

Izpuha značilnega za vzhodno stran zidu prerposto ni bilo mogoče spregledati

Tehnika je izvirala iz časa pred drugo svetovno vojno in bila na prelomu iz 60. v 70. leta stara že tri desetletja, na Zahodu pa že zavržena in nadomeščena s sodobnejšimi rešitvami.

Podobno velja za videz. Od konca druge svetovne vojne do padca berlinskega zidu so vzhodne avtomobilske tovarne menda le vsaka enkrat zamenjale podobo svojih izdelkov.

Iz trabanta P50 je nastal trabant 601, iz wartburga 311 je nastal 353, iz tatre T603 tatra T613 in podobno, tehnika se ni opazno spremenila, videz pa je iz zaobljenih potez 50. let prešel v bolj ali manj dolgočasne škatlaste izdelke.

V prvih letih po padcu zidu so ljudje dobesedno posrkali rabljene avtomobile z Zahoda

Takšen je vzhodni avtomobilski trg dočakal padec zidu, kar so izkoristile vsega lačne množice ljudi Vzhodne Nemčije, Poljske, Češkoslovaške in drugih dežel. V prvih letih po padcu zidu so dobesedno posrkali rabljene avtomobile z Zahoda, ki so bili po zahodnih tehničnih merilih vsaj pet generacij pred tistim, kar so lahko do leta 1989 kupovali kot novo na Vzhodu. Pa še na tisto so morali čakati tudi do nekaj let, da so sploh dobili.

Današnja slika ni posebej bleščeča. Avtomobilske tovarne se niti četrt stoletja po padcu zidu niso več pobrale same od sebe. Tiste, ki so resna konkurenca, so to dosegle z zamenjavo lastništva, ki je prešlo v roke zahodnih avtomobilskih tovarn, med njimi je najuspešnejša češka Škoda.

Je pa pogled na ulice in ceste bistveno drugačen – ker so na prodaj vsi avtomobili oz. večina z Zahoda in ker še vedno uspeva trgovina rabljenih avtomobilov v smeri zahod–vzhod, razlike, ki je bila nekoč, tam že dolgo ni več.